Af: Niels Bak Henriksen
Især vest for Storebælt oplever passagererne, at den kollektive trafik hænger for dårligt sammen. Og det handler både om dårlige forbindelser, en urskov af apps og rabatordninger og en fragmenteret branche med alt for dårlig koordination, lyder det fra både passagerer, branchefolk og politikere
Bare bussen venter… En fornemmelse, som mange passagerer i den offentlige trafik kender alt for godt forud for et lidt klemt skift.
Der var i hvert fald masser af den slags historier blandt deltagerne på den konference om sammenhæng i den offentlige trafik, hvor Passagerpulsen havde samlet passagerrepræsentanter, pendlere og branchefolk i Kolding i den forgangne uge.
- Det værste jeg oplever er Aarup Station. Man skal lang vej rundt hen ad perronen, under sporet og 150 meter hen på 2 minutter - det går bare ikke, lød det for eksempel fra Ole Kofod fra Glamsbjerg, som sidder med i passagerrådet på Fyn.
Tre fjerdedele af passagererne i den offentlige trafik oplever, at sammenhængen er god eller meget god, viser en udersøgelse, som Passagerpulsen lavede tilbage i 2018.
Men der er store forskelle på, hvor i landet man bor, og hvilke transportmidler man benytter. I Nordjylland er det kun 57 procent, der oplever, at sammenhængen er god, og i hele landet opleves sammenhængen væsentligt bedre af togpassagerer end af dem, som rejser med bus.
Mindre rettidighed, mere sammenhæng
Undervejs blev deltagerne da også bedt om at fortælle, hvad de oplever fungerer.
- Det, jeg oplever er, når der er nogen, der tager ansvar for, at vi kommer frem, sagde Niclas Aarstrup, der ud over at bruge den kollektive trafik til at komme landet rundt i sit arbejde også beskæftiger sig med transportpolitik for Kristendemokraterne.
- Det er typisk, hvor der er en busschaufør eller en togfører, der tager ansvar. Det er de små ting, der løfter oplevelsen, sagde han og fortalte samtidig, at også han kender netop Aarup station på Vestfyn alt for godt.
- Om aftenen er der to timer mellem busserne, og der har jeg siddet og ikke engang pizzariaet var åbent. Der er en ventesal, som hverken er varm eller hyggelig.
Flere pegede i debatten på, at bus- og togselskaberne i dag ofte får en bod, hvis de venter i stedet for at lade passagererne se bagenden af bussen eller toget. I stedet for at opgøre rettidigheden for de forskellige afgange for sig, burde man se på passagerernes samlede rejse.
- Lidt mindre fokus på rettidighed, lidt mere på sammenhæng, sagde Ole Kofod og ønskede sig en korrespondancesikring - altså at man er sikker på at kunne nå sin forbindelse, så bussen venter i stedet for at hænge sig i køreplanens minuttal, når et tog er lidt forsinket.
- Et IC-tog med 100 skal ikke vente på to. Men at man laver en prioritering, især på nogle tidspunkter, hvor der er langt mellem afgangene, og hvor bussen sagtens kan hente et par minutter, sagde han. Er den alligevel kørt, skal man kunne få en taxi.
Flere andre pegede også på, at for mange kokke fordærver køreplanerne.
- Vi ønsker en central køreplanslægning, så man ikke oplever, at bussen kører fem minutter før toget kommer. Det sker alt for tit, sagde Hans Michael Betsch ved konferencens slutning, inden han hastede mod Kolding Station og toget hjem til Midtjylland.
- Schweiz har i 50 år haft den her taktkøreplan. Hele Schweiz, hele Holland kører på det princip og snart også Tyskland. Det må også være muligt i Danmark, sagde han og pegede også på, at for meget skiftetid er lige så slemt som for lidt.
- Hvis jeg skal til Lemvig tager det 3 timer. De 45 minutter er ventetid.
Forbedringer på vej – med tiden
Taktkøreplaner er det princip, som initiativerne i Togfonden er planlagt efter - altså, at togene kører i faste minuttal, og at begge retninger mødes på de større stationer, hvor tilbringertog og bussers køreplaner så er afstemt til at skifte.
Enhedslistens transportordfører Henning Hyllested ærgrede sig i den afsluttende debat over, at de fleste af projekterne i Togfonden er blevet udskudt til efter 2030, hvor den oprindelige tidsplan hed 2024.
- Jeg er fandeme død, inden jeg ser realiseringen af den der togfond. Det ærgrer mig, for jeg synes, det var noget af det bedste, jeg har været med til, mens jeg har siddet i Folketinget, kom det fra den erfarne transportpolitiker, som formentlig har holdt sin sidste ordførertale, da han ikke genopstiller ved det kommende valg.
Både Henning Hyllested og de konservatives transportordfører Niels Flemming Hansen hæftede sig ved de udbygninger, der er på vej, som for eksempel nye baner på Vestfyn og fra Aarhus til Silkeborg, ligesom der er afsat penge til både forbedringer på de stationer, der ofte danner knudepunkter og en pulje på 300 millioner, der skal forbedre fremkommeligheden for busser.
Niels Flemming Hansen hæftede sig også ved, at det ikke kun er de fysiske skift, hvor koordinationen kan blive bedre.
- Vi skal gøre det enkelt for vores kunder at handle med os. Og hvis det er vores mantra, så tror jeg, vi kan gøre det bedre. Det er med at købe billet ét sted, det er en af de ting, som vi har kigget rigtig meget ind i, sagde han.
Det ønske var han ikke alene om. Som det er i dag, dækker rejsekortet rejser i hele landet, men det fanger hverken de enkelte trafikselskabers rabatordninger eller kan give nogen form for rejseinformation.
Og så er det alt for besværligt og tager for lang tid at få fat på, mente Hanne Sofie Knudsen, som er buschauffør, blandt andet på ruter til Billund Lufthavn.
- Der er så mange kunder, der betaler rigtig mange penge, både udlændinge og så mange danskere. Sælg det dog som alle billetter, sagde hun. Eller endnu bedre:
- Få dankortet til at virke eller sygesikringskortet.
Behov for fælles app
Rundt om i snakken ved bordene og i debatten i det hele taget gik ordet app igen rigtig mange gange. I dag er rejsekortet fysisk, mens de forskellige trafikselskaber har hver deres apps til billetsalg og trafikinformation.
- Man burde have en fælles app, således så hvis man står hjemme i Kolding, så kan man lave en færdig tur til Nordjylland uden at skulle tænke på forskellige ture. Og den tager højde for orange billetter, inkluderer flextur m.v., lød det for eksempel fra en af deltagerne i debatten.
Den manglende overskuelighed kunne Mette Henriksen, der er chef for kunder og salg i Nordjyllands Trafikselskab, tale med om i sit indlæg. For eksempel svinger priserne på Flextur mellem 4,50 kr og 14,50 kroner per kilometer alt efter, hvilken kommune i regionen man kører i, og det lignende produkt Plustur, hvor folk i yderområder kan bestille en kørsel til eller fra nærmeste offentlige transport, er det kun 30 procent af nordjyderne, der overhovedet kender til.
Hun bebudede, at der er en oprydning i buketten af Flextur, Plustur, samkørselsordningen NaboGo og hele informationssystemet på vej. Inden for det kommende år skal de lægges ind under ét produktnavn, og priserne skal være de samme i alle kommuner. På lidt længere sigt skal der også laves en fælles, nem indgang til hele systemet.
- Vi skal have rejsesøgning, bestilling og betaling i en bevægelse, sagde hun og lagde sig dermed fint i forlængelse af de mange ønsker fra salen.
Men de mange initiativer i det Nordjyske løser stadig ikke problemet med rejsen fra Kolding. For på tværs af landet er branchen delt op mellem mange ejere og interessenter. Trafikselskaber, Banedanmark, trafikinformationen, regionen, kommunerne og private aktører.
- Trafikselskaberne skal opfinde den dybe tallerken i hvert deres område, lød det fra buschaufføren Hanne Sofie Knudsen, som dagligt krydser regionsgrænsen med passagerer, som skal finde rundt i to takstsystemer og to rabatordninger.
Og de problemer var Henning Hyllested helt med på.
- Jeg hæfter mig ved, at man efterlyser forskellige ting, som skal skabe en større sammenhæng, herunder vores totalt uigennemskulige takstsystem, som ingen jo kan gennemskue, sagde Henning Hyllested i sin opsummering af indtrykkene fra dagen. Og gav samtidig den grundlæggende diagnose.
- Problemet er først og fremmest skabt, fordi vi har så mange forskellige aktører, som hver især rører rundt i den kollektive trafiks gryde. Det giver den der fragmentering, som gør det næsten umuligt.