Af: Niels Bak Henriksen
Mænd kører længere i bil, mens kvinder kører flere kortere ture, og de reagerer forskelligt på den måde, transport og byrum er indrettet på. Men selv om de to køn har forskellig adfærd og behov, er det næsten usynligt i planlægningen - og dem, som tager fat om det, får let ørerne i maskinen
Der var mange, der grinede lidt i skægget, da Trine Bramsen (S) blev minister for både transport og ligestilling. For hvad har de to ting med hinanden at gøre?
Men nu har ministeren besluttet at gøre en dyd ud af det umage ægteskab, og har holdt en række møder med branchefolk og andre interessenter for at sætte fokus på ligestilling på transportministeriets område.
- Der er meget rigtig spændende, der ligger i krydsfeltet mellem transport og ligestilling, sagde hun i sin indledning til det ene af møderne.
Mens de to første møder handlede om at rekruttere flere kvinder til de traditionelle mandebrancher i transportsektoren og byggeriet, så tog det tredje fat om et noget mere kildent emne: Køns betydning for transportadfærden, for planlægningen og for trafikulykker.
- Køn er en determinerende faktor i transportadfærrd, slog professor i byplanlægning ved Aalborg Universitet, Malene Freudendal-Pedersen, fast i sit indledende oplæg.
For der er nogle helt tydelige og afgørende forskelle på den genemsnitlige kvindes og den gennemsnitlige mands transportvaner og deres opførsel i trafikken og i byrummet.
- Kvinder har en tendens til at have flere stop i løbet af deres dag. Mænd kører på arbejde og hjem igen, sagde Caroline Samson, der som PhD-studerende forsker i køn og transportadfærd ved samme institut.
- Det er jo interessant, at mændene har bilen til det første, mens kvinder i højere grad kører kollektiv trafik og cykler, sagde hun.
Og så er både den kollektive trafik og vejsystemet i høj grad planlagt ud fra det første - at pendle frem og tilbage til arbejde. Også selv om det kun udgør omkring 30 procent af trafikken, og altså også har en tydelig kønsskævhed.
- Jeg har været inde og snakke med planlæggere om, i hvor høj grad de planlægger ud fra køn - og det gør de i meget begrænset omfang, fortalte Caroline Samson om sin forskning.
Når hun spurgte dem hvorfor, så fik hun svar som ”Vi planlægger for alle”, ”Vi giver alle det samme” eller ”Det er vigtigere at tænke på klimaet”. Og så gav flere af dem udtryk for, at kønsdebatten er farlig.
En debat som røg ”woom”
Det oplevede de også i By & Havn for nylig. Selskabet, der står for byudviklingen i Københavns havneområder, lavede en undersøgelse, der viste, at unge kvinder bruger byens rum mindre end unge mænd, og vil derfor tage resultaterne med ind i planlægningen af den næste fase af udvikling i Nordhavnen. Det gav genlyd i medier og kommentartråde.
- Jeg har aldrig oplevet en debat som i den grad røg ”woom”, sagde direktør for By & Havn, Anne Skovbro, med en illustrativ håndbevægelse.
Undersøgelsen viste, at kvinderne i højere grad gerne vil have nogle rum, hvor der er rart at være, men som ikke nødvendigvis er bygget op om fysisk udfoldelse, og hvor man ikke skal konkurrere. Og Anne Skovbro har lidt svært ved at forstå, hvorfor det skulle være kontroversielt at efterkomme det.
- Hvis vi havde sat pensionister i stedet for unge kvinder, var der ingen, der havde sat spørgsmålstegn ved det, sagde hun.
På mødet i Transportministeriet var der til gengæld ingen, som talte imod at inddrage køn som en parameter i planlægningen. Men formålet var heller ikke at debattere, om det skulle ske, men snarere at klarlægge problemer og blinde vinkler på området.
- Vi har det klare mål, at vi vil udvikle vores transportpolitik til flere. 1000 tak for alle de indspark. De skal nok blive brugt, sagde transportminister Trine Bramsen inden hun hastede ud af mødet og videre til et samråd om noget helt andet.
Imens noterede hendes embedsmænd flittigt videre fra debatten. Og mens trafik og byudvikling i et tæt bykvarter som den københavnske Nordhavn i høj grad er planlagt med byliv og mange forskellige grupper af trafikanter for øje, så ser det anderledes ud i forstæderne og i de mindre byer.
- Hver gang der åbner en ny Rema, og dem åbner der mange af i Jylland for tiden, så spørger jeg: Hvor skal cyklerne holde? Og hvor skal en mor med to små børn holde barnevognen?, lød det fra næstformand i Ligestillingsudvalget Birgitte Vind (S), som er valgt i Vejle.
- Jeg har endnu ikke fået svar, fortsatte hun.
- Det er en god illustration af, at hvis vi har indkøsmuligheder for folk, der kører i bil, så kører folk i bil hen og køber ind, lød reaktionen fra Malene Freudendal-Pedersen.
Tina Saabye, der er stadsarkitekt i Gladsaxe Kommune nævnte en anden faktor ved moderne supermarkeder.
- Noget af det, der betyder mest for kvinder, er det her med tryghed. Det kan vi gøre noget ved i planlægningen - for eksempel ved at sikre transparente facader. Så snart du får åbnet facaderne eller får sat lys i parken, så får de mere trafik, sagde hun.
Det er de unge mænd, der kører galt
På et enkelt område er det dog ikke tabu at tale om køn - nemlig trafiksikkerhed. Ulykkesstatistikkerne viser at syv ud af ti dræbte i trafikken er mænd, og der er også flere af dem, som kommer til skade. Selv hvis man korrigerer for, at mændene kører længere i bil og for eksempel kører mere på motorcykel, så er det en klar overrepræsentation. Og så viser tallene tydeligt, at det ikke bare handler om køn - det handler også om alder.
- Kvinder og mænd laver næsten lige mange trafikulykker i bil. Men der er en stor kønsskævhed blandt de unge, sagde afdelingsleder i Vejdirektoratet, Marianne Steffensen, der også pegede på, at de gruppe, der har allerflest ulykker er 15-17-årige mænd på knallert.
- De kører chancebetonet, og de kører for hurtigt, sagde hun om de unge mænds trafikadfærd.
- Der er en kultur blandt unge især kortuddannede mænd, hvor man bekræfter hinanden i, at det er ok. Det er det, de oplever en social accept af, sagde hun og opfordrede til mere fokus på området.
- Det kan vi komme til livs, lige som vi er ved at komme til livs, at det er acceptabelt køre spirituskørsel. Der mangler vi hastigheden, sagde hun.
Byer på bilernes præmisser
Den anden side af sikkerhedsarbejdet oplever Tina Saabye i Gladsaxe, hvor arbejdet for at forhindre ulykker ofte resulterer i forhindringer for cyklisterne eller at man for eksempel bevidst stresser fodgængere med for korte grønne lys for at få dem hurtigere over kryds.
Og i det hele taget har hun måttet erkende, at det er svært at få flyttet en planlægning, som i årtier har foregået helt på bilpendlernes præmisser. Gladsaxe Kommune er en forstadskommune gennemskåret af motorveje og andre store trafikårer, hvor der køres med relativt høj hastighed. Og det støjer.
- Hvis man skal bygge lovlige byrum i Gladsaxe, så kan vi ikke bygge noget overhovedet, sagde hun og fortalte om vuggestuer, hvor børnene ikke kan ligge ude, og børnehaver, som bliver projekteret med indendørs legepladser.
- Og det kan vi gøre noget ved - vi kan sætte hastigheden ned, sagde hun.
Det ser nu ikke ud til at ske foreløbig. I stedet er der endnu en udvidelse af en af motorvejene på vej.
- Den måde, man måler økonomien på, er udelukkende, om folk kan komme hurtigere på arbejde. Det kan simpelt hen ikke passe i 2022. Vi skal vende det der hierarki fuldstændig om, når vi taler planlægning, sagde hun.
Og dermed endte debatten om køn i trafikplanlægningen hurtigt ved en diskussion af hele det værdigrundlag, man planlægger ud fra. Undervejs måtte et par af deltagerne ligefrem efterlyse, at der blev holdt fastere fat i kønsvinklen.
Til gengæld var der bred enighed om, at der mangler mere viden på området.
- Der findes ikke forfærdelig meget forskning i Danmark i køn og transport, slog professor Malene Freudendal-Pedersen fast og fortalte, at området i mange år ikke har haft særlig høj status, og at dem, som kastede sig over det, let endte med at blive sat i bås.
- Der er nogle ting vi skal holde op med, og det er at tale om hårde tiltag og bløde tiltag. Så længe vi holder den her hård og blød distinktion, så har vi også placeret dem hierakisk. Lad os i stedet tale om indhold, sagde hun, og pegede på, at der også er en tendens til, at når emner som køn, klima, byliv og lignende overhovedet kommer med i planlægningsprocessen, så er det stadig ikke særligt højt prioriteret.
- Det er ikke nok, det hele skal ned i samme person. Så sidder jeg der med 10 ingeniører, sagde hun.