Af: Niels Bak Henriksen
Regeringens infrastrukturplan høvler mange af de værste knaster og flaskehalse af i den kollektive trafik, lød det fra trafikforker Otto Anker Nielsen, da han på årets Kollektiv Trafik Konference arrangeret af TØF og Kollektiv Trafik Forum tog temperaturen på planen. Men helt overordnet, så mangler der en helhedsplan for den samlede trafik, sagde han og tog også et blik på behovene i perioden efter planperioden
Hvad mangler der? Det var spørgsmålet stillet i programmet på årets Kollektiv Trafik Konference til professor Otto Anker Nielsen om den 160 milliarder kroner dyre infrastrukturplan, som blev vedtaget sidste sommer.
Og alt efter hvilken del af hans indlæg, man hæftede sig ved, kunne man gå derfra med svaret ”ikke voldsomt meget” eller svaret ”en samlet helhed og projeker som for alvor rykker noget”.
- Det løser en del af de mange flaskehalse, der er i nettet, sagde han om infrastrukturplanens jernbanedel, som udgør omkring halvdelen af udgifterne.
Flaskehalsene er blandt andet den niveaufri udfletning ved Ringsted, forenkling af Københavns Hovedbanegård, ombygning af Aarhus H til elektriske og længere tog og ny bane over Vestfyn. Også de nye forbindelser, som planen har vedtaget, som Ring Syd og ny bane fra Aarhus til Silkeborg havde han ros til.
- Det er nye linjer, som er nogle af dem, som giver er mest trafik, sagde han.
Men, som han selv sagde, så har han også siddet i to af de kommissioner, hvis arbejde ligger til grund for planen. Trængselskommissionen var den seneste, og selv om ikke alle dens anbefalinger er med, så var han helt naturligt enig i meget af indholdet.
Men med rosen til planens fjernelse af knaster, så kom han også til at pege på, at de ofte er resultater af tidligere projekters manglende overordnede planlægning.
- Man vidste godt, man havde flaskehalse, da man brugte 10 milliarder på en ny bane, både i Ringsted og på Hovedbanen. Så havde man haft en helhedsplan, så var det måske blevet løst, sagde han.
Omvendt planlægning
Inden Otto Anker Nielsens indlæg havde kontorchef i transportministeriet, Lars Olsen, givet et overblik over de kollektive transportprojekter i planen.
Han var ikke helt enig i den kritik for manglende sammenhæng, som også den nye plan har fået, og hæftede sig dels ved det forarbejde, som den er lavet på, og dels ved, at projekterne i planen er samlet i en række overordnede mål.
- Det endte med tre hovedprioriteter på jernbanen. Hurtigere og flere tog på tværs af landet og regionerne, et nyt metropolnetværk i hovedstadområdet og en CO2-neutral jernbane, sagde han og pegede også på, at selv om 90 procent af transportarbejdet foregår på vejene, så er investeringerne i jernbanen faktisk højere, samtidig med at en bane som Nordvestbanen kun kan dække 29 procent af sine samlede udgifter med billetindtægter.
- Det er godt at have sig for øje, sagde han.
Den del forholdt Otto Anker Nielsen sig ikke meget til. Og han holdt fast i, at den manglende sammenhæng ikke kun var et problem i tidligere planer. Den er også bygget ind i den nuværende infrastrukturplan, hvor de forskellige projekter ikke er koordineret.
- Planen for Hovdbanegården og planen for Ring Syd har nogle modsatrettede forudsætninger, da alle de tog, som er planlagt at komme fra Ringstedbanen på København H, giver en flaskehals i Ellebjerg, sagde han.
Det samme gælder i vurderingen af effekterne af de forskellige projekter.
- Man overvurderer passagereffekter ved kun at kigge på enkeltprojekter. Eller man undervurderer i forhold til, hvis man får løst alle flaskehalsene, sagde han.
På samme måde opererer forskellige instanser med forskellige tal for, hvor mange tog Københavns Hovedbanegård skal håndtere i fremtiden. Planen for Hovedbanegården regner med 22 tog i timen, Trafikstyrelsen har lavet en analyse med 26 tog fra syd og Greater Copenhagen en med 28. Samtidig har Region Skåne lavet en plan, hvor de vil have 15 tog i timen til Sjælland, men der er kun plads til 7.
- Så de mindre projekter, der er nu, løser næppe de kapacitetsproblemer, der kommer, også efter Femern, sagde han.
Han pegede på, at man i Danmark starter med planlægningen af infrastrukturen.
- Det adskiller sig lidt fra den svenske praksis. De laver først en plan for mobiliteten i området, så en trafikeringsplan, og så laver man en infrastrukturplan, sagde han.
- Og der har faktisk været en vækst i Sverige, mens der i Danmark har været et fald. De har selvfølgelig også investeret, men det har vi også. De har satset på hurtige forbindelser mellem knudepunkter og i højrere grad dynamisk prissætning, sagde han.
Fremtidens behov
Sammen med ros og ris til den aktuelle Infrastrukturplan gav Otto Anker Nielsen også sit bud på fremtidens behov ud over planens horisont frem til 2035. Ud over den manglende kapacitet i på Københavns Hovedbanegård, så forudså han lignende problemer i Aarhus.
- Hvis man virkelig skulle være ambitiøs, så ville man lave en ny tunnel ud, så man kunne køre lige igennem, og man ville få meget hurtigere togtider nord for Aarhus, og det ville give nogle kæmpestore fordele. Det er selvfølgelig et megaprojekt, men der er andre byer i samme størrelse, som har gjort det, for eksempel Malmø, sagde han.
Og så advarede han mod flere halve løsninger.
Som for eksempel, at det ser ud som om, Lynetteholmen kun bliver metrobetjent fra Syd, hvilket vil give meget lange rejsetider fra den nordlige del af København. For eksempel vil det tage lige så lang tid fra Hellerup til Lynetteholm, som at køre til Høje Taastrup, selv om de to ligger fysisk lige ved siden af hinanden.
- Det, der kan risikere at ske, hvis man kun laver sådan en blindtarmsmetro, er, at så vil tilgængeligheden være for dårlig, så man ikke får den byudvikling, man egner med, sagde han.
På samme måde er det nødvendigt at tænke så meget i sammenhæng som muligt, når det gælder udbygning af højklassede linier vest for København.
- Tænk mere i net end i sådan nogle stumpelinjer som for eksempel fra Gladsaxe til Nørrebro Station. En BRT ind gennem Nørrebro ville kunne forgrenes ud til flere steder. En letbane i Ring 2½ ville kunne kobles på den nuværnede letbane med dobbelt frekvens på den del, hvor der er flere passagerer, sagde han. Og så kastede han også sit lod i den til tider ophedede debat om letbaner kontra BRT.
- Udbyg letbaner dér, hvor de allerede er der, men byg BRT i nye korridorer. Hvis befolkningen stiger i byerne, så vil der være pres på arealet. BRT udnytter pladsen meget mere effektivt, sagde han, og pegede på, at efterhånden som de forskellige trafikformer bliver grønnere, også privatbilerne, så er det ikke længere klimahensyn, der skal trække investeringerne.
- Det er mere et mobilitets- eller trængselselement, man skal have ind, end et miljøargument, sagde han.