Af: Niels Bak Henriksen
Der blev talt både tekniske deltaljer og overordnet planlægning i indlæggene på den nordiske Light Rail Day i Finland. Men ligegyldigt om man ser det fra den ene eller den anden side, så var det svært at komme uden om konklusionen: Det er detaljerne i både teknikken og planlægningen, som afgør letbanesystemernes succes
- Hovedsagen er kvaliteten af systemet.
Ordene kom fra Luxembourgs mobilitetsminister, François Bausch, der er valgt for de Grønne. Han havde taget turen til konferencen i Helsinki for at fortælle om landets erfaringer med en omfattende satsning på offentlig transport og herunder en succesfuld letbanestrækning.
Satsningen er blevet internationalt berømt, fordi en del af den er, at al offentlig transport er blevet gjort gratis. Men det er ikke kernen, fastholdt ministeren.
- Den største værdi, du har, er i virkeligheden kvaliteten af nettet. Og så har du det gratis net, men det er i virkeligheden ikke centralt, gentog han i debatten på konferencen.
På mange måder blev hans ord rammen om det, som blev sagt i dagens andre indlæg, om de så beskæftigede sig med støjisolering eller byudvikling.
Den tyske diplomingeniør i by- og miljøplanlægning Stephan Besier beskæftigede sig i sit indlæg med designet af de rum, letbanen skal løbe igennem.
- Design kan ikke beregnes. Men det er der, og det er meget vigtigt, sagde han i et af dagens mest tankevækkende indlæg. En detalje som udformningen af adskillelsen mellem letbanetracheen og resten af gaden kan gøre en stor forskel.
- Kantstenen skal være der og også have et fysisk udtryk. Den skal være synlig og den skal blokere at biler kører ind på sporene, sagde han.
På samme måde skal de regler, som letbanen kører under, designes til at optimere dens drift.
- Hvad gør vi, hvis fartgrænser på 30 kilometer i timen er fremtiden. Så behøver du 20-30 procent flere sporvogne, og det bliver dyrt, bare for at opretholde det samme serviceniveau, sagde han.
- Vi har et modsætningsforhold. Vi vil have letbanen til at køre hurtigt og ikke snegle sig afsted sammen med biltrafikken. Man kan have forskellige hastighedsgrænser. Det er muligt. Letbaner behøver deres egne regler. Det kan ikke bare være endnu en bil, sagde han.
Selv i gamle sporvejssystemer, hvor man typisk kører i blandet trafik, kan der gøres meget for at øge hastigheden.
- Det er der løsninger på. Når en sporvogn kører ind på en blandet strækning, så skal den køre først. Det virker fantastisk godt, sagde han og viste en række eksempler, hvor cykler og venstresvingende biler har fået egne baner, så de ikke sinker en sporvogn bagved, parkerede biler har fået plads til at åbne dørene, og der er anlagt øer til krydsende fodgænere.
- Men ingen fodgængerovergange. De er meget kontraproduktive, når det gælder fart, sagde han. Målet er at sporvognene kun standser ved stoppestederne, og ingen andre steder.
Og som han mindede om i starten af sit indlæg:
- Vi bygger ikke en letbane for letbanens egen skyld. Den blender ind i folks liv og hjælper dem med at leve det hver dag.
Overraskende potentiale
Mens flere af indlæggene beskæftigede sig med andre tekniske detaljer som designprincipperne i det Smart Arctic letbanetog, som kører i Helsinki og Tampere eller udviklingen af fremtidens selvkørende tog, så handlede andre om letbanen som mobilitetsredskab og dens byudviklingspotentiale.
- Den har kapacitet og kvaliteter, som vi først lærer at kende efter, den er bygget. Det bliver ved med at overraske os, sagde Dr. Ilari Karppi fra Tampere Universitet.
Her går byens nye letbane tværs gennem centrum, og der, hvor letbanen krydser byens banegård, er opstået et kongres- og eventdistrikt.
- Det er, hvad urbanitet handler om i en komprimeret form. Er det muligt at skabe den form for eventbaseret by fra en industriby uden letbaner? spurgte han og fortalte samtidig, at letbanen oprindelig blev solgt som et pendlerprojekt og ikke et byudviklingsprojekt.
Både han og Stephan Besier hæftede sig da også ved, at byudviklingen risikerer at skubbe de eksisterende borgere og forretninger ud, simpelt hen fordi byen bliver mere attraktiv.
- Stigende grundpriser og folk, der er nødt til at flytte. Det er et problem, som jeg ikke ved, hvordan vi løser, for vi vil have forandringer, og vi vil have liv, sagde Stephan Besier.
En vej er ikke bare noget for biler
Ud over letbanen i Tampere, som stadig er under udvidelse, så har Helsinki samlet fire strækninger under bygning eller planlægning.
- Den langsigtede driver er, at Finland skal være CO2-neutral i 2035. Emmissionsfrie og intelligente løsninger vil være afgørende for det, sagde den finske transportminister Timo Harakka i sit indlæg.
Finland har øget støtten til offentlig transport betydeligt i den nuværende transportplan, men i sidste ende er landets letbaneprojekter besluttet af kommunerne. I stedet indgår staten og kommunerne i forpligtende partnerskaber om udviklingen af den offentlige transport.
- Vi har formaliseret disse partnerskaber med skriftlige kontrakter, som skal fornys med nogle års mellemrum, og som nu dækker halvdelen af befolkningen. De nuværende kontrakter inkluderer letbaneinvesteringer i Helsinki og Tampere, som staten så støtter med 30 procent, sagde han.
Satsningen på offentlig transport deler han med sin kollega fra Luxembourg, hvor de er godt i gang med at forandre hele transport- og mobilitetstænkningen.
- Vi ser en vej som en multimodal trafikåre og ikke bare som kun værende for biler, sagde François Bausch. Landet har inddelt alle veje i otte kategorier alt efter, hvilke behov de skal opfylde. Og det har givet anderledes prioriteringer.
- En dobbeltsporet letbane kan transportere lige så mange mennekser som en motorvej, sagde han.
Planen er at offentlig transport og cykling skal opsuge en god del af den forventede 40 procents stigning i transportbehovet.
En del af konceptet er at kæle for detaljerne. Landets nye letbane står ikke alene. Den traditionelle jernbane har fået flere stationer, så Luxembourg by vil gå fra en til fire, og på de større skiftestationer er der arbejdet med omgivelserne og identiteten. Flere af dem har endda fået deres eget musikalske tema.
Luxembourg har ellers Europas højeste bilejerskab pr indbygger, og da François Bausch først lagde planerne frem, efter han blev minister i 2013, blev de mødt af en del skepsis både i offentligheden og i bureukratiet.
- I dag er det ikke længere et problem. De ser det også på den måde, sagde han om embedsmændene og planlæggerne i systemet. Også i offentligheden er stemningen vendt.
- Successen er enorm. Nu har vi det problem at skulle forklare folk i den mere landlige del, at en letbane ikke er løsningen her, sagde han.