Af: Niels Bak Henriksen
Corona-pandemien fik passagererne til at stå af den kollektive trafik, og nogle af dem kommer formentlig aldrig tilbage. Transportvanerne har ændret sig permanent, viser en nordisk undersøgelse, som blev lagt frem på et temamøde i Transportøkonomisk Forening. Så hvis trafikselskaberne vil have fyldt busser og tog op, skal de tænke nyt for at tiltrække nye passagergrupper
Selv om mødet i Transportøkonomisk Forening (TØF) foregik hos Movia i Valby, så sad den første oplægsholder, Lasse Brand selv i Malmö. Eller som han selv konstaterede via Teams:
- Det er blevet almindeligt at deltage digitalt. For fire år siden var jeg kommet til København.
Dermed blev han selv en del af illustrationen af den undersøgelse af transportvanerne i fire nordiske hovedstæder efter corona, som han lagde frem på mødet. Han er mobilitetsekspert hos rådgivervirksomheden WSP, og i alle fire lande er transporten faldet.
Når det gælder Storkøbenhavn, så svarer 63 procent, at de tog turen på arbejde eller til studie fem eller flere gange om ugen før pandemien. Nu er det 45 procent. Når det gælder møder, en anden vigtig årsag til, at folk rejser, så svarer over tre fjerdedele, at elektroniske møder arbejdsmæssigt fungerer godt eller nogenlunde. Samtidig er det især de kollektive rejser, folk har skåret fra. Cykling og biler har vundet markedsandele.
Og selv om undersøgelsen er lavet sidste sommer, så tyder de seneste trafiktal ikke på, at mange flere er på vej tilbage til kontorer og mødelokaler, kunne Lasse Brand berette.
- Dem, som gerne vil have alle tilbage på arbejde, har formentlig allerede gjort det. Jeg tror ikke, vi skal håbe på radikale forandringer, sagde han.
De voldsomme nedskæringer kom ikke
De tendenser kan Movia's direktør for kunder og kommunikation, Marlene Holmgaard Friis, nikke genkendende til. For mens antallet af rejsende hos dem steg pænt gennem 2022, efter alle restriktioner var afviklet, så er væksten nu tørret ind, og passagertallene fra før pandemien er ikke umiddelbart i sigte.
- Havde jeg stået her i december, havde jeg stået med hænderne over hovedet og sagt: Vi skal nok nå det i ’23. Men så skete der alligevel noget i januar og februar, hvor det ikke gik så stærkt, sagde hun.
Men lidt mindre kan også gøre det. Muligheden for hjemmearbejde har nemlig gjort, at mange af dem, som kan arbejde hjemmefra, har droppet pendlerkortet, fordi de ikke længere kører hver dag. Til gengæld betaler de så mere pr. rejse for enkeltbilletter eller enkeltrejser på rejsekort, så Movia får mere ind for hver rejse. Trafikselskabet har beregnet, at hvis det når op på 97 procent af det antal rejser, det havde i 2019, så er indtægtstabet indhentet.
Dermed håber hun, at det ikke bliver nødvendigt at skære yderligere i servicen.
- Sidste år fyldte det virkelig meget, at vi ikke havde nogen penge. Vi var ude og lave sparekatalog og sige til kommunerne, her kan vi spare.
Den gode nyhed er, at det langt fra endte så slemt som frygtet. Kommunerne i Movias område, som er Region Hovedstaden og Region Sjælland, endte trods de dystre økonomiske udsigter med kun i gennemsnit at skære 0,7 procent af trafikselskabets køreplanstimer i år. Og selv om hun ikke kunne afvise den frygt, der blev rejst i et spørgsmål fra salen, om at kommunerne blot har set tiden an og skubbet besparelserne foran sig, så oplever hun, at trafikselskabernes ejere har vilje til at prioritere den offentlige transport.
- For alle ved godt, at det er en ond spiral. Hvis man først begynder at fjerne servicen, så kommer den ikke tilbage igen, sagde hun i sit oplæg.
Ny form for pendling kræver nye produkter
En god service er forudsætningen for at undgå yderligere nedgang. Men hvis man skal have flere passagerer, kommer det ikke af sig selv, var der bred enighed om både hos dagens tre oplægsholdere og i indlæggene fra den gruppe af branchefolk, som var samlet til mødet.
For Movia og de øvrige trafikselskaber betyder det både overvejelser om nye produkter, og det betyder en indsats for at gøre opmærksom på de produkter, der allerede findes.
Hjemmearbejdet har for eksempel skabt et nyt behov for en billetform rettet til folk, som rejser hyppigt, men ikke hver dag. Både hun og Lasse Brand pegede mod Oslo, hvor man i foråret har lanceret produktet Reis, hvor kundernes rabat stiger, jo mere de rejser på en måned.
- Så behøver du ikke at holde øje med 20 rejser inden for 60 dage og alt det her, som er det seneste, vi har fundet på, sagde hun med henvisning til det Pendler20-kort, som DOT-samarbejdet har forsøgt sig med. Og som foreløbig ikke er blevet nogen sællert, måtte Marlene Holmgaard Friis erkende.
Behov og potentiale
Og her blev hun bakket op af Eva Rindom, som er administrerede direktør i rådgivningsfirmaet Atkins og indtil for nylig næstformand i DI hovedstaden med fokus på transport og mobilitet.
Hun pegede i sit indlæg på, at 39 procent af bilisterne i en undersøgelse, DI lavede for et par år siden, ville bruge den kollektive trafik mere, hvis billetsystemet var nemmere og mere gennemskueligt. Det samme gjaldt 56 procent af de nuværende kunder.
- Man skal se det fra kundens perspektiv. Alt det bag ved linjen skal være usynligt for brugerne, sagde hun og pegede på en af faktorerne bag.
- Så er der alle kommunerne. Kommunegrænser har jo ingen betydning, når man transporterer sig, men det kan nogen gange føles sådan.
Og så understregede hun ellers, at der er behov for en velfungerende kollektiv trafik, både fra borgernes side, hvor 37 procent af husstandene ikke har bil, og fra erhvervslivets side.
- Hvis man ser på det som arbejdsgiver, så er vi meget afhængige af en stærk infrastruktur og en stærk kollektiv trafik for at tiltrække arbejdskraft, sagde hun.
DI har lavet beregninger som viser, at hvis 10 procent af passagererne falder fra i den kollektive trafik, så koster det samfundsøkonomisk tre milliarder kroner.
Netop erhvervslivet så Marlene Holmgaard Friis som en af nøglerne til at få flere passagerer. Der er allerede i dag en række ordninger, både for erhvervsrejser og hvor virksomheder kan trække prisen for et pendlerkort i medarbejdernes bruttoløn, så de ikke skal betale skat af den del af lønnen.
- 75 procent af brugerne er nye kunder i den offentlige trafik. Der er flere forskellige former, og det er det, virksomhederne ikke rigtig ved, sagde hun.
Så det kræver, at trafikselskaberne aktivt kontakter de store virksomheder - et arbejde DSB har sat sig i spidsen for.
Hun slog også til lyd for meget mere aktivt at bruge det samarbejde, kommunerne allerede har med det lokale erhvervsliv.
- Vi har faktisk lanceret noget, der hedder bæredygtig pendling, hvor kommunerne kan gå ind og se, hvordan deres borgere transporterer sig. Vi har haft det på hylderne længe, det har bare været en hemmelighed. Her tror jeg, erhvervslivet er en af nøglerne til at få gjort det her attraktivt, sagde hun.
Mod til politisk handling
Ud over eksemplet med Reis fra Oslo, så pegede Lasse Brand også på Tysklands erfaringer med den landsdækkende 9-euro-billet, som blev lanceret i kølvandet på corona.
- Den her vilde idé blev på en eller anden måde implementeret under pandemien. Det blev meget populært, og det skabte et politisk pres. Det var meget interessant at se, hvordan det skabte det her vindue af muligheder, sagde han.
Dermed fik han også peget på, at det ikke bare handler om billetsystemer og informationskampagner, men også om de politiske vilkår rundt om den offentlige transport. Det samme havde Eva Rindom lagt vægt på i sit indlæg med udgangspunkt i de 18 konkrete forslag, som DI lancerede for nogle år siden, og som havde den målsætning at få 10 procent flere passagerer i den kollektive trafik.
- Det kræver mod - og mere til - at drive den udvikling og få skabt de gode intentioner på tværs, sagde hun. Ikke mindst med adresse til det ekspertudvalg, som regeringen har nedsat til at se på den kollektive trafik.
- Det allervigtigste er, hvad vil man på længere sigt. Vi taler meget om mobilitetsplan, og det mangler vi nok lidt, sagde hun.
Langsigtede mål kontra behov for handling nu
Dermed havde hun også åbnet for to af de stående debatter omkring den kollektive trafik: Den manglende overordnede plan og strukturen med de mange aktører i branchen.
Marlene Holmgaard Friis understregede, at Movia, DSB og Metroselskabet har et velfungerede samarbejde i DOT, og at der er en erkendelse af, at man gennem samarbejde skaffer kunder til hinanden langt bedre, end man gør som konkurrenter. Men også at man har nogle meget forskellige vilkår, hvor Movia er ejet af de 45 kommuner og to regioner på Sjælland og derfor ligger med etårige budgetter, mens DSB er omfattet af flerårige trafikforlig i Folketinget.
Og det går ud over den langsigtede udvikling og investering i den kollektive transport, pegede projektchef i Passagerpulsen Lars Wiinblad på i debatten.
- Det er jo fuldstændig pløkhamrende umuligt, hvis man har en etårig horisont, sagde han i debatten.
Han pegede i stedet på eksempler som München, hvor man har samlet ansvaret for al offentlig transport i et selskab og mod Schweiz, hvor man tilbage i 1980-erne lagde en plan om at få udviklet hele den offentlige transport og holdt sig til den.
Mens forsamlingen hos TØF var enige om behovet for en samlet mobilitetsplan, også i Danmark, så var der noget mere usikkerhed om, hvorfor vi så ikke har den.
- Det handler meget om tradition i Danmark. Vi har en kutyme. Jeg tror ikke, der er nogen, der træder på bremsen. Vi synes jo, det fungerer meget godt, sagde Eva Rindom om den måde, der bliver bedrevet transportpolitik på, hvor der ofte besluttes fra projekt til projekt som en del af et politisk kompromis. Men samtidig pegede hun på en af de åbenlyse bivirkninger.
- Det bliver fordelingspolitik - så meget til veje og så meget il jernbaner. Og det skal man i hvert fald hæve sig op over, sagde hun og greb også i egen barm.
- For hvis både branchen og erhvervslivet ønsker sig en samlet mobilitetsplan og en højere prioritering af den kollektive trafik, så må de være tydeligere i den politiske debat, mente hun.
Men debatten om en mobilitetsplan, behovet for investeringer og det nedsatte ekspertudvalg risikerer at komme til at skygge for handlemulighederne på den korte bane.
- Det nytter altså ikke noget, at man skal stå og vente på, at nogen skal planlægge noget for en, sagde formanden for Kollektiv Trafik Forum og sektorchef i DanskPersonTransport Lasse Repsholt i debatten.
- Hvad kan vi gøre, og der vil jeg understrege, inden for de rammer vi har? Hvor meget er der at komme efter her?