Fra arkivet 16. maj 2018 Kollektiv trafik står centralt i bæredygtighedsmåling af asiatisk bytrafik

Af: Henrik Gudmundsson, Seniorkonsulent, CONCITO

FN’s verdensmål for bæredygtig udvikling er blevet en vældig drivkraft i omstillingen af lande og byer mod en fremtid i pagt med mennesker og miljø. Det gælder også i transportsektoren, som falder ind under flere af FN’s verdensmål. Herunder især mål 11.2 om at sikre adgang til sikker, billig, tilgængelig og bæredygtig transport for alle i verdens byer inden 2030, med særlig vægt på kollektiv trafik. I to artikler belyses arbejdet med at opstille indikatorer og målemetoder for bæredygtig transport, med fokus på kollektiv trafik i byer. Denne første artikel handler om SUTI indekset som er udviklet af forfatteren til brug for bæredygtighedsmåling i de asiatiske byer. I næste artikel behandles andre og mere generelle tilgange.

Asiens byer vokser og motoriseringen er i fuld gang. Det medfører voldsomme udfordringer for mennesker, miljø og økonomi. Flere hundrede millioner flytter til byerne og transporten forventes at vokse med yderligere 70 procent over de næste bare 15 år. Ifølge International Transport Forum vil næsten halvdelen af verdens persontransport finde sted i Asien i 2050, og trængslen er allerede massiv. Opgaven med at planlægge og styre udviklingen er kolossal, og byerne står dårligt rustet, især byer i de asiatiske udviklingslande.

Det er en del af baggrunden for at FN’s samarbejdsorgan for Asien, ESCAP, besluttede at iværksætte et program for at bæredygtighed i transporten i byerne på det asiatiske kontinent. En konkret begyndelse var at udvikle et fælles måleværktøj, kaldet the 'Sustainable Urban Transport Index' (SUTI). Værktøjet skulle dels hjælpe den enkelte by med at identificere de største problemer og lægge planer, og dels muliggøre sammenligninger på tværs, så byerne over hele kontinentet samlet kan hjælpes op.

Til at udvikle indekset hyrede man undertegnede, som er tidligere transportforsker med speciale i bæredygtighed fra DTU og Danmarks Miljøundersøgelser. Første fase var primært skrivebordarbejde med at foreslå relevante indikatorer ud fra litteraturen og konstruere indekset. Forslaget blev justeret efter to regionale workshops. Anden fase bestod i en test af indekset i fire byer som meldte sig til test-programmet. Det var byerne Jakarta, Indonesien; Hanoi, Vietnam; Kathmandu, Nepal og Colombo; Sri Lanka. Alle byer med store, men forskellige udfordringer i håndteringen af den voksende trafik og forurening.

Ét samlet indeks
Der var tre basale hovedhensyn i udvikling af SUTI:

• Indekset skulle afspejle de forskellige dimensioner af bæredygtig transport (social, økonomisk, miljømæssig, og transportsystemets generelle fungeren) samt relevante FN verdensmål (SDG’er)
• Det skulle opleves relevant for målgruppen af byer og lande over hele kontinentet
• Det skulle være så simpelt, at det vil kunne bruges i mange byer, også fattige byer med begrænset adgang til data og ressourcer.

Det var ikke sigtet at finde et totalt system i perfekt balance, men noget der kunne rulles ud som start. Resultatet blev et indeks med 10 indikatorer som vist i tabellen, som kan ses i den vedhæftede billedserie.

For hver indikator er defineret en normaliseret skala på 1-100. Yderpunkterne er fastlagt efter minimalt og maksimalt niveau fundet i litteratur og data for primært asiatiske byer. I nogle tilfælde måtte niveauet dog tilnærmes ud fra andre kilder. Normaliseringen muliggør at alle indikatorer kan aggregeres til et indeks, dvs. til ét tal pr by, SUTI-indekset. Der blev givet samme vægt til alle til indikatorer, da der indtil videre savnes grundlag for en mere nuanceret vægtning. Der kan også sammenlignes på de enkelte indikatorer.

Kollektiv trafik er en central faktor
Som det umiddelbart ses, omfatter langt de fleste af indikatorerne forskellige aspekter af kollektiv trafik. Det skyldes især, at kollektive trafikløsninger bredt anses som centrale for at fremme gode transportløsninger i udviklingslandenes byer. I mange byer er gang og cykling klart nok ikke tilstrækkeligt til at dække hele behovet. Samtidig kæmper man med effekterne af voksende motorisering i form af trængsel, ulykker og forurening fra motorcykler og (i stigende grad) biler. SDG 11.2 er direkte af FN defineret som adgang til for alle til kollektiv trafik med en rimelig høj frekvens. Men som det ses lægges der ikke kun vægt på mere kollektiv trafik. Der er også fokus på både fysisk og økonomisk tilgængelighed. Og der er også indikatorer der omfatter gang og cykling og biltrafik, samt negative effekter som ulykker og forurening.

De fleste indikatorer bygger på international standard eller etableret metodik. Enkelte er mere nyskabende. Her er ikke plads til en detaljeret gennemgang af rationalet bag hver indikator. Herom kan man bl.a. læse i bagvedliggende faglige rapporter og artikler.

Lovende resultater
Det skal nævnes at testen af indekset i de fire byer gik overraskende godt. Vi opstillede en dataguide og FN støttede dataindsamlingen i hver by økonomisk med beskedne midler til en lokal konsulent. Tre måneder senere var alle fire byer klar med en rapport som dækkede alle ti indikatorer og det samlede indeks pr by. Herefter kunne vi sammenfatte på tværs af byerne. Resultatet viste meget stor variation. Et snapshot kan ses i radar diagrammet, hvor værdier nær 10 er bedst. Diagrammet kan ses i den vedhæftede billedserie.

Ingen by skilte sig ud som stærk på alle parametre, tværtimod sås alvorlige svagheder alle steder. Det er især interessant at sammenholde resultaterne med lokale indsatser. For eksempel ses meget lav andel af for kollektiv trafik i Hanoi. Det skyldes ikke mindst en voldsom udbredelse af billige motorcykler som kan parkeres overalt. Byen er dog godt i gang med målrettede investeringer i kollektiv trafik både BRT og højbaner. Dette viser sig som høj tilfredshed blandt de desværre få brugere. Bystyret kunne dermed bruge resultaterne til at bekræfte behovet for en langt mere markant indsats mod motor(cykel)iseringen. Både for at få forurening og ulykker ned og for at udnytte de store investeringer der gøres. Dette er blot ét eksempel på. hvordan målingerne vil kunne bruges.

Det forventes at FN i Asien vil igangsætte en tredje fase, hvos væsentlig flere byer skal inddrages. På sigt er tanken at udbrede værktøjer som SUTI til samtlige byer over hele det asiatiske kontinent og foretage regelmæssige opdateringer og måling af fremskridt. Det er dog en stor udfordring at skaffe både penge, uddannet personale og data af tilstrækkelig høj kvalitet til at muliggøre det videre arbejde. Her savnes i høj grad støtte fra nationale udviklingsmidler, hvor f or eksempel DANIDA ville kunne spille en vigtig rolle, også fordi dansk know-how indenfor planlægning af bæredygtig transport kunne gøre en stor forskel.

Se figurer og billeder til artiklen nedenfor.

I en senere artikel behandles andre eksempler på udvikling og brug af indikatorer for bæredygtig kollektiv trafik.