Af: Niels Bak Henriksenk
Eksperterne er enige om, at kørselsafgifter er en bedre måde at beskatte bilkørsel på end de nuværende registrerings- og brændstofafgifter. Men hvordan skal de se ud? DTU har lige nu gang i et forsøg med trængselsafgifter, og i Sverige har de haft dem i snart 20 år, så der er også erfaringer at hente. Fra begge sider blev der givet bud på fremtidens afgifter på årets Kollektiv Trafik Konference
Lige nu kører de første af 2.200 danske bilister rundt med en app, der registrerer deres kørsel. På appen er registreret et budget, som der bliver trukket fra, når de kører i en afgiftsbelagt zone. Hvis de ikke har opbrugt beløbet, når perioden er udløbet, får de det udbetalt.
Lige nu er det altså ikke folks egne penge, de kører for, men incitamentet er det samme, for kører de mindre, så får de penge for det.
Det er DTU sammen med Sund og Bælt, der står for forsøget med trængselsafgifter, som professor Ninette Pilegaard fortalte om i sit indlæg på Kollektiv Trafik Konferencen mandag i denne uge. Det er en årlig konference, som Transportøkonomisk Forening og Kollektiv Trafik Forum står bag.
For det kan godt være, at trængselsafgifter ikke er besluttede endnu, men de kommer, var underteksten.
- Vi behøver ikke diskutere så meget, om det er en god ide, og vi behøver ikke diskutere, om det kan lade sig gøre. Mere hvordan vil det se ud i praksis. Hvordan vil det virke, og hvordan vil det opleves, sagde hun.
Derfor er det heller ikke hverken de samme takster eller de samme områder, som deltagerne i forsøget bliver pålagt. Nogle af dem betaler kun for kørsel i centrum af de store byer, andre betaler også lavere takster for forstæderne og for kørsel i resten af landet.
- Vi vil godt kunne undersøge, hvad sker der, hvis man kun fokuserer på der, hvor der er mest trængsel, og hvis man har et bredere system, sagde hun.
Et instrument som slår alle andre
Hele grundlaget kunne en anden professor, Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet, udlægge i sit indlæg. Han har regnet på trængsel og incitamenter til at begrænse den. Problemet er, at den trængsel, som den enkelte bilist skaber, deler han eller hun med alle de andre bilister. Det vil sige, at den ekstra omkostning i tid ved, at der kommer en bil mere, for den enkelte er ganske lille, og bliver delt med alle de andre bilister.
- Der har vi et instrument, som slår alle andre, og det er kørselsafgift, sagde han. For den sætter pris på den tidsomkostning, den enkelte tilfører trafikken.
- Så vi giver trafikanterne en omkostning, der er stor nok til, at de vælger at transportere sig mindre. Og de penge er ikke væk. De lander i statskassen eller kommunekassen, sagde han.
Ninette Pilegaard lagde et argument mere på.
- Samtidig er vi i en brydningstid under omstilling til elbiler, så de traditionelle finansieringskilder kommer under pres. Det er registreringsafgiften, men det er også brændstofafgiften, som jo så er under afvikling, sagde hun.
Men direkte adspurgt, så afviste hun, at forsøget har et bestemt mål om begrænsning eller overflytning af trafik.
- Vores mål er at undersøge, hvad man har muligheder, og hvad man kan få ud af det, sagde hun.
Svenske erfaringer
Dermed er selve udformningen og beslutningen op til politikerne. Erfaringerne med den del tog måldirektør Jonas Eliasson fra svenske Trafikverket sig af på et link fra Stockholm.
Trafikverket svarer til den danske Trafikstyrelsen, og her har man erfaringer med de betalingsringe, der blev indført i Stockholm i 2006 og Göteborg i 2013. Begge steder efter en lang og kompliceret politisk proces.
- Spørgsmålene er: Vil det virke? Og vil de hade mig? Lød han korte opsummering af politikernes hensyn.
Og han havde også svarene med.
- På det første spørgsmål er det: Ja, det virker. Bilister er prissensitive, sagde han.
Han fortalte også, at spørgsmålene om, om det ville komme til at virke, var forstummet få dage efter, trængselsafgifterne var indført. Og teknologien er blot blevet meget mere effektiv siden.
- Det tekniske system var kompliceret, da det blev introduceret. Nu om dage er det relativt simpelt, i hvert fald hvis du holder dig til et punkt, man passerer, sagde han.
Det andet spørgsmål, som er enhver politikers grundbekymring, krævede til gengæld et meget længere svar.
- Vil de hade mig? - Det afhænger af, hvordan du introducerer det - og hvornår du spørger, sagde han.
Når det kommer til timingen, havde han et godt råd og viste et par grafer frem over tilslutningen til afgifterne. Den er høj, når idéen bliver lanceret, men daler så frem til den faktiske indførsel. Og stiger så igen, efterhånden som folk kan se, det virker.
- Du har ikke lyst til at starte lige før et valg, sagde han.
Og så skal systemet være ordentligt designet, så man for eksempel undgår blot at skabe flaskehalse og køer andre steder.
- Lad være med bare at gå efter mavefornemmelsen. Du skal have gode modeller, sagde han.
Tre grunde til det kuldsejler
Mens det i Sverige lykkedes at få indført trængselsafgifterne, så er der masser af steder rundt om i verden, hvor de er kuldsejlet. Her pegede Jonas Eliasson især på tre årsager.
- Design som er inkonsistent med de erklærede mål. Så bliver kommunikationsproblemerne virkelig store.
- Sci fi og kompliceret teknologi. Jeg vil virkelig råde til at gøre noget enkelt til at starte med.
Og til sidst den vigtigste
- Politiske konflikter mellem myndigheder og forskellige niveauer af politisk styre.
Den sidste kender vi i Danmark alt for godt fra det mislykkede forsøg på at indføre kørselsafgifter i København under Helle Thorning-Schmidts SRSF-regering. Dengang sænkede et oprør blandt de socialdemokratiske borgmestre i omegnskommunerne forslaget.
- Du er nødt til at løse de her ting, før du starter. Der er ikke noget, politikere bryder sig mindre om, end at få skylden for noget, de ikke har kontrol over. Hvis du fra regeringen tvinger det ned over et bystyre uden at tage dem med på råd, lød rådet fra Jonas Eliasson.
Og så er der det med kommunikationen. I Stockholm blev betalingsringen først og fremmest indført for at begrænse trængslen, og det var politikerne også tydelige om. Men sådan var det ikke i Göteborg.
- Det var klart, at i Göteborg var en af hovedformålene at rejse et provenu, men de talte ikke så meget om det. Men det var klart ud fra den måde, systemet var designet på, sagde han.
Og det støjede i kommunikationen. Resultatet kunne ses på hans grafer. Vejafgiften i Göteborg er aldrig blevet så populær, som den er i Stockholm.
- Trængselsafgiften i Stockholm er ikke rigtigt kontroversiel. Den bliver set som et nødvendigt redskab. Det er i dag mere kontroversielt at ændre fartgrænsen, sagde han.
Årsagen er da også den enkle, at det har virket. Der er kommet færre biler i centrum.
- 20 procent mindre trafik gør meget ved trængslen. For trængsel er ikke et lineært fænomen, sagde han.
Interessante resultater og nye spørgsmål
I Danmark er man foreløbig kun nået til forsøgsfasen, men i andre af dagens indlæg på konferencen omtalte for eksempel Socialdemokraternes transportordfører, Thomas Jensen, det som ”når” og ikke ”hvis” trængselsafgifterne kommer, og Movia's udviklingsdirektør, Peter Rasbak Juhl, fortalte om de tanker, man her har om, hvad der kan gøres, hvis de bliver indført fra 2023.
Forsøget er dels en test af en mulig teknisk metode - en app, mulighed for at efterregistrere, hvis man har glemt telefonen, et kontrolsystem med videre. Og så måler forskerne på, hvordan bilisterne ændrer adfærd.
Ninette Pilegaard tog dog et stort forbehold, da de første deltagere kun lige er ved at være færdige med den etårige forsøgsperiode. Den er delt op i to perioder, hvor man registrerer kørslen uden afgifter, og to perioder med afgifter.
- Det skal vi analysere nærmere, men vi kan se, der sker noget meget interessant. Det er ret tydeligt, at der sker noget i de der skifteperioder, hvor man er ved at være færdig, og man skal til og i gang med noget andet, sagde hun.
At afgifterne begrænser trafikken er ikke nogen overraskelse set i lyset af de svenske erfaringer. Men hun ønsker også at få svar på en række andre spørgsmål.
- Hvad kommer der til at ske med turene. Skifter de, eller falder de bare bort? Flytter man dem bare over i den kollektive trafik, hvor der måske også er peaks i de perioder? spurgte hun retorisk.
Og så er der spørgsmålet om, hvad provenuet fra en kørselsafgift så skal bruges til.
- Bliver det generelt dyrere eller billigere at køre? Bliver det brugt til investeringer i transportsystemet eller går det andre steder hen? Spurgte hun og konstaterede så.
- Det er ikke en del af forsøget.
Så selv om forskerne er enige om at trængselsafgifterne er en god idé, så er der masser at diskutere endnu, før de bliver en realitet.