Af: Niels Bak Henriksen
Ny organisering, ny takststruktur, nye mobilitetsformer. Bordet rundt meldte transportpolitikerne sig klar til reformer, da Folketingets transportudvalg midt i september havde høring om at få brugerne tilbage i den offentlige transport. Men hvordan reformerne skal se ud, var mere uklart
Det var egentlig ikke, fordi der kom så forfærdeligt meget nyt på bordet.
De indkaldte eksperter kunne fremlægge, hvordan især busserne har tabt markedsandele til bilen gennem en årrække, hvordan organiseringen af den kollektive transport i Danmark er usædvanligt kompliceret, hvordan skattesystem og statslige bestemmelser lægger hindringer i vejen, og hvordan brugerne i landdistrikterne oplever, at den kollektive transport ikke er anvendelig.
Men stemningen, både fra de fire medlemmer af transportudvalget i panelet og fra interessenterne i Danske Regioner, KL og DI var klar - at tiden er ved at være inde til at gøre noget grundlæggende. Eller som Enhedslistens transportordfører Jette Gottlieb udtrykte det:
- Jeg synes, vi står et meget mere alvorligt sted. Jeg synes, vi står på et tipping point. Jo færre, der kører med det kollektive, jo dyrere bliver det, og jo færre kører så med det kollektive.
Hun blev ikke modsagt af nogen af de andre.
Nedgang og kompliceret organisation
Bemærkningen faldt i den afsluttende debat. Inden da havde panelet blandt andet hørt fra et par trafikforskere og fra formanden for det siddende ekspertudvalg om kollektiv trafik.
Som den første var Hjalmar Christiansen, chefkonsulent ved DTU Managements transportafdeling, indkaldt for at give en status. Ud over den vigende markedsandel satte han især fingeren på to paradokser:
- Hvor, der er store markeder, har den kollektive trafik en lille markedsandel. Hvor der er små markeder, har den kollektive trafik en stor markedsandel, sagde han med henvisning til især togets succes over Storebælt og Øresund - og til busserne, hvis markedsandel er stort set halveret på 15 år.
Og så hæftede han sig ved, at den kollektive trafiks andel er lavest for den del af trafikken, som genererer flest ture, nemlig fritidsrejserne.
Umiddelbart er der altså store udækkede potentialer.
Derefter kunne professor Otto Anker Nielsen fra samme sted så holde modbilledet op: Region Skåne, hvor man har øget markedsandelen i den kollektive trafik med 50 procent i stedet for at halvere den.
Og så viste han ellers to organisationsdiagrammer frem. Det ene var meget enkelt - Region Skåne har hele ansvaret fra planlægning til trafikkøb. Trafikken er koordineret fra regionaltog over regionale buslinjer til bybusser og letbane med få store kontrakter i udbud.
Det andet var Region Midtjylland. Her var der en myriade af aktører.
- Det er jo utroligt kompliceret, og man kan se, at der er ikke nogen, der har det overordnede ansvar, sagde han. Trafikken er delt ud på 38 operatøraftaler.
- Det korte svar er, at man er nødt til at lave en organisationsændring, sagde han.
Et af midlerne i Skåne har været at lave et stambusnet af hurtige regionallinjer og færre linjer med hyppige afgange i de store byer. Det har givet mange passagerer.
Modbilledet havde han i Odense, hvor man har et fladedækkende net af buslinjer, som kun kører en gang eller to i timen - og en markedsandel på tre procent og en tilskudsproccent på 78.
- Hvis man laver en simpel beregning, at alle skulle følge best practice, så kunne man spare 1,7 milliarder i Danmark, sagde han. Penge som kunne bruges til forbedringer af trafikken.
1.000 takstzoner
Også takststrukturen fik en tur i vridemaskinen.
- Vi har brug for en mere forenklet og stringent takststruktur. Vi har over 1.000 takstzoner, sagde chefkonsulent i DI transport Anders Rody Hansen i sit indlæg.
Han pegede på erfaringer fra udlandet, der viser, at en forenkling af billetstrukturen kombineret med en takstnedsættelse kan give en passagerfremgang på cirka 10 procent.
- Men det kan ikke gøres uden, man putter pengene efter det - cirka 300 millioner, sagde han.
I Region Skåne har de tre takstzoner, og de er oven i købet gjort flydende, hvis man bruger deres app, så man aldrig kommer til at betale for at køre over en zonegrænse på en kort rejse. Og så har man ændret strukturen, så de lange ture er blevet relativt billigere.
- Det giver måske ikke flere ture, men i forhold til transportarbejdet, altså miljøaspektet og trængselsaspektet, så batter det noget, sagde Otto Anker Nielsen, der blev bakket op af Hjalmar Christensen.
- Det er et politisk spørgsmål. Hvis man vil konkurrere med cykeltrafikken, så skal man bare lave de korte ture billige - tjek det har vi. Så skal man lave en ringmetro med maksimalt fem kilometer mellem stationerne, ironiserede han.
- Så der er simpelt hen brug for en kursændring på ikke et, men flere punkter, sagde han.
Takststrukturen ligger for tiden til overvejelse hos ekspertudvalget. Helga Theil Thomsen ville ikke løfte sløret for de kommende konklusioner, men kunne sige så meget, at det ikke bliver let.
- Man skal være klar over, at større omlægninger af takststrukturen, som der kan være mange fordele ved, det er svært. For det er typisk sådan, at der er nogle, der får det dårligere, og nogle, der får det bedre. Jeg tror, man skal være realistisk omkring det og sige, at større omlægninger kræver et politisk mod, sagde hun.
Mobilitetsfattigdom truer
Med på høringen var også repræsentanter for Ældresagen og et par ungdomsorganisationer. Deres ønsker gik ret meget imod trenden med at satse på busdriften i de større korridorer. De ønskede sig først og fremmest flere afgange tæt på, også ude i landsbyerne.
- Vi får mange flere ældre, som kommer til at lide af mobilitetsfattigdom. At man ikke skal gå de her 2,8 kilometer med stok eller rollator hen til et stoppested, sagde seniorkonsulent i Ældresagen Marlene Rishøj Cordes i sit indlæg.
De problemer kunne Johannes Lundsfryd Jensen, der er socialdemokratisk borgmester i Middelfart Kommune tale med om.
- Vi prøver alle mulige ting. Knudepunkter og kør-selv-modeller, teletaxaer. Og der er dybest set ikke noget af det, vi kan få til at flyve. Det der med store busser er nok ikke fremtiden, men vi har bare ikke fundet det, som virker, sagde han.
Et af svarene kan hedde samkørsel. Derfor var Kasper Dam Mikkelsen inviteret. Han er partner i selskabet NaboGo, som laver samkørselsløsninger, og han pegede på, at mange familier på landet i dag har tre biler.
- Vi har nogle målgrupper, som er tvangsbilister. Vi har kvinder typisk med større børn, men de unge er også en af dem. Hvis de kan have en hverdag, hvor de kan være på sociale medier, så foretrækker de faktisk at være passagerer frem for bilister, sagde han.
Han gav flere eksempler på steder og ruter, hvor de samarbejder med både kommunerne og for eksempel ungdomsuddannelser om at tilbyde samkørsel via en app og med et tilskud, så de første 10 kilometer er gratis for passageren. Det har fået nye målgrupper til at rejse kollektivt.
- Vi får en stor tilvækst, og samtidig går passagertallet i bussen op. Vi vinder markedsandelen fra bilen ved at have en høj frekvens af bus og samkørsel ude i landsbyerne.
Og det har fået folk til at overveje, om de kan undvære en af deres biler.
- 56 procent har skaffet sig af med en bil eller overvejer at skaffe sig af med en bil i husstanden, citerede han en brugerundersøgelse.
Og så er der ellers alle problemerne. Både formand for ekspertudvalget Helga Theil Thomsen og repræsentanten for ældresagen pegede på forsyningssikkerheden. For kan man takke ja til en familiefest og så regne med, at der er en samkørsel, når man har bestilt den?
- Man skal have fundet ud af, hvordan man sikrer den her forsyningssikkerhed inden for en fornuftig økonomi, sagde Helga Theil.
Også det havde Kasper Dam Mikkelsen et bud på.
- Vi kan markedsføre flextrafik og Nabogo sammen. Du kan få en flextur, når der ikke er en NaboGo.
Det giver en forsyningssikkerhed, så du kan komme hjem igen, sagde han.
Strukturelle problemer
Helga Theil Thomsen pegede også på, at de alternative transportformer aldrig bliver et brugbart tilbud for alle, hvis ikke tilgængeligheden bliver bedre.
- Det er vigtigt, at der er et samlet sted, man kan henvende sig som trafikant. Det er ikke nok, at man bare kan downloade en app og se, om der er en frivillig-bus et eller andet sted. Det er ikke noget godt tilbud, sagde hun.
I Ældresagen optalte de for nylig, at der findes mindst 21 forskellige transportapps. Og det er uden for eksempel samkørselsapps. Og selv, hvis det lykkes at få alle tilbuddene konsolideret i én app, så er der stadig en befolkningsgruppe, som har brug for et levende menneske at ringe til, og det tilbud er nødt til at være der.
Absurde incitamenter
Kasper Dam Mikkelsen havde også på et par andre strukturelle problemer med, som står i vejen for at eksempelvis samkørsel kan blive et dækkende tilbud i alle landdistrikter. Det ene er, at de fattige kommuner simpelt hen ikke har råd.
- Vi kan godt få kontrakter med rige landdistriktskommuner som Vejle. Det er meget svært for kommuner som Lemvig, Holstebro og Tønder, hvis der ikke er en pulje fra staten, sagde han.
Det andet er, at hvis virksomheder vil gå ind og støtte, at deres ansatte bruger samkørsel, så bliver de ansatte beskattet af det. Som eksempel nævnte han Jyske Bank, der har lavet en stor - gratis - parkeringsplads til deres ansatte midt i Silkeborg. Men de må ikke støtte, at de ansatte rejser kollektivt.
- Lige nu er der absurde incitamenter i vores system, sagde han og det fik transportudvalgets formand, socialdemokraten Rasmus Prehn på banen.
- Det, Kasper siger, er vanvittigt interessant, og måske skulle vi have haft skatteudvalget med, sagde han.
På sin side pegede Jette Gottlieb på, at der faktisk allerede er vedtaget et beslutningsforslag om at sikre, at virksomhederne skal kunne støtte cykling.
- Det lød så positivt nede i salen, men det endte jo i ingenting. Skatteministeren lovede et forslag hurtigt, men der kom ingenting, sagde hun.
Også i diskussionen om BRT-ruter havnede bolden uden for Transportudvalgets bane. I Infrastrukturforliget blev der ellers sat penge af til finansiering af to nye linier i Aalborg og København.
Men kommunerne skal betale den ene halvdel selv, og på grund af regeringens anlægsloft kan de kun det, hvis de vælger andre investeringer i for eksempel skoler og plejehjem fra. For anlægsloftet er en del af den generelle finanspolitik og ikke en del af infrastrukturforliget.
- Det er gået fuldstændig i stå, sagde Thomas Øster, der er direktør i Nordjyllands Trafikselskab.
Vilje til reformer
Men ellers var velviljen og lydhørheden blandt de tilstedeværende beslutningstagere stor. Og det gjaldt også i forhold til økonomien.
- Vi er simpelt hen også nødt til at putte nogle flere penge ind i det her. Hvis vi tror, vi kan løse det her for de samme penge, så får vi en udfordring, sagde Venstremanden Anders G. Christensen, der er formand for udvalget for regional udvikling i Danske Regioner. Ikke mindst fordi den kollektive trafik også skal bidrage til at løse både klimaproblemer og trængselsproblemer.
Han partifælle, Venstres transportordfører Peter Juul-Jensen var heller ikke afvisende over for at bruge flere penge, men advarede også mod at tro, at penge alene løser problemerne.
- Selv om vi putter rigtig mange penge ind i offentlig transport, så vil der aldrig være penge nok, sagde han.
- Jeg tror også, vi kan lære noget af Skåne. Det der kort fra det Midtjyske område siger jo bare, at man har ikke formået at bukke sig ind mod hinanden. Der skal samtænkes, og der skal tænkes ud af boksen. Men der kommer til at være nogle slagsmål, selvfølgelig gør der det, sagde han.
Et af de centrale slagsmål, nemlig det om strukturen, stak allerede hovedet frem. For er det én myndighed, der har styringen som i Skåne, så betyder det mindre indflydelse til for eksempel kommunerne over trafikken i deres kommune.
- Det der med at tro på, at en strukturændring det løser alle problemer, det tror jeg ikke på. Der er masser af eksempler på, at centralisering fører til en dårligere service. Så det er super godt at gøre det på et grundlag af en diskussion af, hvad er det egentlig, vi vil, sagde borgmester Johannes Lundsfryd Jensen.
Men han blev imødegået af Anders G. Christensen.
- Der er sådan et mantra i KL, at alt, hvad der ligger uden for kommunerne, det er centralisering. Det, det handler om, er at få lavet noget kollektivt, sagde han.
Det var da også tydeligt, at både eksperter, organisationsfolk og landspolitikere kiggede mod Skåne.
- Ja tak - det vil vi gerne. Skånemodellen er inspirerende, og vi kunne gøre det, og vi kunne gøre det i morgen, sagde Jette Gottlieb, mens hun også efterlyste en uddybning af præcis, hvad der skal til.
Andre var lidt mere afdæmpede. Socialdemokraternes ordfører Thomas Jensen nøjedes blot med at konstatere, at de ventede sig rigtig meget af ekspertudvalgets arbejde. Men erklærede sig dermed altså også klar til reformer.
Og så efterlyste branchedirektør i DI transport Karsten Lauritzen, der selv er tidligere skatteminister, at man simpelt hen prioriterer den offentlige transport anderledes.
- Et paradigmeskifte, hvor finansministeriet i dag lidt ser kollektiv trafik som en udgift og salget af biler som en indtægt. Så man bliver nødt til at arbejde med, hvad den samfundsmæssige værdi af den kollektive trafik er, sagde han.
Hele den tre timer lange høring kan ses på Folketingets tv på ft.dk.