Af: Niels Bak Henriksen
Transportplanlægningen mangler både sammenhæng, langsigtethed og en vision for det samfund, man gerne vil have. Det var budskabet fra en række organisationer, debattører og eksperter på et dialogmøde i Folketingets Transportudvalg om nye måder at arbejde med mobilitetsbeslutninger.
- Der er en række spørgsmål, vi mener, det er nødvendigt at stille, og som ikke bliver stillet i dag.
Sådan lød indledningen til den motivation som IDA’s næstformand Aske Nydam Guldberg begyndte mødet med.
Og så listede han ellers en række af de vilkår op, som sandsynligvis kommer til at lægge rammerne for udviklingen i de kommende år, men som ikke indgår i planlægningen i dag.
- Giver det mening at bygge i samme størrelse, når vi ved, at roadpricing vil flytte på trængslen? spurgte han og nævnte også mangel på arbejdskraft og råmaterialer til at bygge ny infrastruktur, som vil kræve en skarpere prioritering.
- Man skal tænke på en ny måde. Man skal beslutte på en ny måde. For det gør det til noget helt andet. Det gør det til spørgsmålet om en vision. Hvad er det, I gerne vil have? spurgte han politikerne.
Klima og natur skal tænkes mere med
Svaret på det spørgsmål plejer at være mere mobilitet, for historisk har det givet øget vækst og øget velstand. Men den tænkning ville den næste oplægsholder, Søren Have, som er programchef i den grønne tænketank Concito, gerne gøre op med.
- Der kommer både personlige og samfundsmæssige omkostninger ved at skabe mere mobilitet. Det presser natur og miljø, sagde han.
Og derfor må miljøet tænkes med ind fra start, var en af hans centrale pointer.
- Når klima og natur ikke tænkes ind i en sammenhæng, bliver det ofte en eftertanke, og det kan blive dyrt at rette op på, sagde han og pegede på, at hvis vi bare gør, som vi plejer, risikerer vi at overinvestere samtidig med, at andre nødvendige projekter bliver dyrere at lave.
- Vi har brug for sammenhængende tænkning. Vi har brug for sammenhængende planlægning, som starter med, hvad er det for en mobilitet, vi vil have. Det er ikke sikkert, det er det samme alle steder, sagde han.
Mobilitetsprogram og mobilitetsråd
Michael Knørr Skov, der er mobilitetsdirektør i rådgivningsvirksomheden Cowi, havde også fat i det spild af ressourcer, der er i transporten.
- Vi skal have stoppet transportspild. Der er lige så mange ledige sæder i vores biltrafik, som kunne flytte ti gange så mange, som der kører i den offentlige transport, sagde han.
Cowi har sammen med sit arkitekt-datterselskab Arkitema nedsat sin egen tænketank med ti uafhængige infrastrukturplanlæggere, arkitekter og byplanlæggere, der har sat sig for at kigge på de udviklinger, som sætter rammerne for de næste 25 år, hvad end man taler digitalisering, roadpricing, ressourcemangel, klimaforandringer eller andet.
Det skal sætte det lange lys på i transportplanlægningen.
- Det er noget helt andet end at sidde og diskutere en jernbanestrækning eller en ny cykelsti, sagde han, og kom så med et af dagens helt konkrete forslag.
- Vi skal have et mobilitetsprogram. Ikke bare en plan, men hvordan følger vi op på det? Vi foreslår at oprette et mobilitetsråd, sagde han.
Samtidig med, at han slog til lyd for at forandre rammerne for planlægningen, understregede han, at det er politikerne, der skal komme med indholdet.
- Vi tager ikke ejerskab til en samlet vision. Det er jer, der skal eje den. Det er en politisk opgave, sagde han.
Konkrete spørgsmål og overordnede svar
Og så var der ellers åbent for spørgsmål og kommentarer fra politikerne i udvalget. Alternativets ordfører Christina Olumeko havde købt ind på den overordnede præmis.
- Det vigtige er den sammenhæng og holistiske planlægning, som vi jo ikke har i Danmark. Og som vi også gør på en del andre politikområder, men af en eller anden grund ikke rigtig gør på transportområdet, sagde hun.
Men selv om oplægsholderne flere gange havde understreget, at det handler om at tænke overordnet, så blev de fleste af de øvrige spørgsmål i det konkrete.
- Der er meget inspiration at hente. Der er også meget, der er sværere at gå til, konstaterede Venstres transportordfører Peter Juel-Jensen og spurgte konkret til, hvad der skal til for at få samkørsel til at fungere.
- Hvad vil jeres konkrete anbefalinger være i forhold til at tænke bæredygtighed ind og også i forhold til, at det skal være realistisk for borgerne, når de også skal hente børn og så videre. For at vi kan lave sådan en ny fingerplansmodel, hvor vi kan tænke bæredygtighed ind, spurgte den socialdemokratiske transportordfører Thomas Jensen i forhold til udviklingen af det østjyske bybånd, der i dag er stærkt bilafhængigt.
Eksperterne bed ikke på med nogen konkrete projekter. Men der var et par strukturelle tiltag, som gik igen flere gange.
- Takstreform er helt klart det første punkt på dagsordenen. Det er her, vi får flyttet folk over, for der er kapacitet, sagde chefkonsulent i IDA Lasse Schelde, og blev bakket op af sin næstformand.
- Roadpricing er fuldstændig afgørende. Det bliver billigere på landet og dyrere dér, hvor der er for lidt plads, sagde Aske Nydam Guldberg og mindede også om, at man skulle huske at få supercykelstierne med som en del af den overordnede planlægning.
Og så at de her initiativer også har en konsekvens for, hvilke konkrete projekter, der skal prioriteres.
- Hvis der er forventning om, at vi skal have en takstreform, og at der kommer roadpricing, så tag det med ind. Så kan det være, det er nogle andre beslutninger, der bliver relevante, sagde Søren Have.
Michael Knørr Skov pegede også på, at vi ikke kan klare os uden højklasset kollektiv trafik.
- Når det er fedt nok, så virker det, sagde han og pegede på eksempler som S-banens høje regularitet efter den har fået nye signaler og den nye BRT-rute i Aalborg, som begge har givet tydelig passagervækst.
Nabolande med mere struktur
Undervejs i mødet var der indkaldt tre eksempler på, hvordan man har grebet tingene an i Norge, Sverige og Wales.
Fra Sverige kunne Linnea Eriksson fra det nationale transportforskningsinstitut fortælle, hvordan al planlægning skal basere sig på den beregning af de fremtidige transportbehov, som bliver gennemført hvert fjerde år.
Men direkte adspurgt måtte hun også erkende, at systemet giver mindre rum til borgerinddragelse, end de danske politikere lød til at have appetit på.
I Norge er man gået en anden vej og har indført en kvalitetssikringsproces for alle projekter til over en milliard norske kroner. Baggrunden var en række projekter, som var løbet løbsk økonomisk, fortalte seniorforsker ved Transportøkonomisk Institut i Norge, Inga Margrete Ydersbond, på et videolink.
Målet er at sikre bedre overordnede resultater og bedre afkast af investeringer og undgå fejlinvesteringer.
Det norske institut har nu undersøgt, hvordan modellen egentlig virker, og generelt har der været ret stor tillid til rapporterne og til deres faglige indhold blandt beslutningstagerne. Men processen har ikke sorteret mange projekter fra.
- Store projekter blev snarere ændret eller skåret ned. Upopulære projekter blev ikke stoppet, men blot udsat, sagde hun og fortalte også, at politikerne har haft det med at bruge rapporterne til at argumentere for det, de i forvejen mente. Og så er modellen også blevet angrebet for både at være for lukket undervejs og for at tage for lidt hensyn til miljøspørgsmål.
Disruption af systemet i Wales
Mest radikalt er man dog gået til værks i Wales, som Søren Have fremhævede allerede i sit indlæg.
- Vi er kommet med et rammeværk, som er meget inspireret af det, man har gjort i Wales. Indholdet er politisk, sagde han.
- De fik to opgaver: Den ene var at komme med nogle generelle principper for, hvordan man skal investere fremover, og så anvende disse principper på konkrete projekter, sagde han og understregede, at metoden ikke havde stoppet nye vejprojekter i Wales, men den havde hævet barren for, hvornår man bygger nyt.
Det handler blandt andet om, at for eksempel CO2-regnskabet har fået større vægt, og tidsbesparelser er blevet værdisat lavere, kunne tidligere transportminister Lee Waters fortælle i en afspillet video.
Der har været modreaktioner, for eksempel da man ville sænke fartgrænserne, men for Lee Waters er det centrale, at diskussionerne har fået et andet udgangspunkt.
- Det er det, jeg synes, vi skal fokusere på. Hvordan skaber man fremskridt på et højt plan? Hvilke mikroforandringer kan vi lave, som vil disrupte systemet og udfordre den bias, der er blevet indlejret i det, lød hans konklusion.
Og Søren Have, var heller ikke i tvivl, da han i den afsluttende runde blev spurgt, hvad man skulle gøre i Danmark.
- Jeg ville kigge meget på Wales. Det er ikke fordi, man har smidt samfundsøkonomien ud med badevandet. Man har bare lagt et filter ind foran. Det må også være interessant som transportpolitiker at få magten tilbage, sagde han.
Den nuværende infrastrukturplan løber til 2035, og det er tit en tung proces at få skruet en ny sammen. Det fik Rasmus Prehn (S), der er formand for Folketingets Transportudvalg, til at spørge til, hvor travlt politikerne egentlig har.
- Når jeg hører jeres oplæg så kan jeg også høre, at vi risikerer, at tiden løber fra os. Risikerer vi at komme for sent til toget, sådan at vi har skræmt kunderne væk? Hvis så mange har fået en bil, så det bliver politisk umuligt at få en roadpricing, spurgte han.
- Ja vi risikerer at komme for sent, lød det direkte svar fra IDAs Aske Nydam Guldberg.