Af: Niels Bak Henriksen
Mens SAS, Norwegian og Københavns Lufthavn melder om passagervækst og udvidelsesplaner, er de mindre selskaber i dansk luftfart klemt. Afgifter, bureaukrati og stadig højere omkostninger presser selskaberne på indenrigsluftfarten. Det kom frem på en luftfartskonference, der fandt sted i Landstingssalen på Christiansborg tirsdag i denne uge
- Det går rigtig godt.
Sådan startede direktør i Norwegian's danske afdeling, Sara Westphal Emborg Neergaard, sit indlæg på årets luftfartskonference. Over for de forsamlede branchefolk i Landstingssalen på Christiansborg kunne hun fortælle om et dansk marked, der flyver derudad for selskabet.
- Det er vores hurtigst voksende marked, det er her, vi har de gladeste kunder, og det er også her, vi har de gladeste medarbejdere, sagde hun.
Tonerne lød næsten endnu mere tilfredse fra SAS.
- Vi havde en vækst på over 20 procent her i sommer i forhold til 2024. Her i vinter vil vi vokse med 40 procent i kapacitet i forhold til 2024, sagde public affairs direktør Lars Wigelstorp Andersen i sit indlæg.
Han kunne fortælle, at SAS arbejder ud fra nogle fremskrivninger med en vækst på 70 procent frem mod 2030 og planlægger allerede fra næste år nye ruter og udvidelser på eksisterende ruter.
- Vi mener bestemt ikke det er urealistisk at se på sådan en vækst, sagde han.
De mindre selskaber i problemer
Det var ikke ligefrem tonerne fra et af branchens mindre selskaber, DAT, som beflyver ruten mellem København og Rønne.
- Fra første december har vi nok aldrig fløjet så lidt i Danmark. Vi skalerer ned på ét fly, der flyver fem gange om dagen. Det er en kedelig udvikling, men det er en forudsigelig udvikling, sagde kommerciel direktør Robert Rungholm.
Som forretningsmand bekymrer den nedskårne drift egentlig ikke direktøren. Det fly, selskabet sparer på bornholmerrruten, vil tjene flere penge på de statsstøttede indenrigsruter i Norge, Italien og Tyskland, som selskabet driver.
Og så blev den vitale rute til Bornholm endda kun holdt i live, fordi Region Hovedstaden gik ind og forhøjede den kontrakt på transport af patienter og personale, der holder hånden under økonomien, med 10 millioner kroner årligt - eller godt 40 procent mere end hidtil, på trods af den får en daglig afgang mindre.
- På den måde er det brandærgerligt at se vores hjemmebane skrumpe ind. For os som forretning, der finder vi på noget andet, der er bedre. For øboerne er det ærgerligt, sagde han og pegede også på årsagen.
- Når vi kigger på rammevilkår, så er de stort set kun blevet dårligere.
Og så listede både han og direktør Kristoffer Sundberg fra Sundberg Aviation Group - det tidligere Sun Air - ellers en række af problemer op.
Det er både direkte omkostninger som passagerafgiften og kraftigt stigende gebyrer i lufthavnene, og det er stigende administrativt bøvl, krav og reguleringer som EU’s krav om iblanding af SAF (bæredygtigt brændstof), der gradvist stiger fra 2 til 70 procent over de næste årtier.
- Alt stiger, men vores muligheder for at justere priserne begrænses af en brutal konkurrencesituation, sagde han.
Dertil kommer problemerne med at rekruttere personale både hos selskaberne selv og hos Trafikstyrelsen, hvor sagsbehandlingstiden på for eksempel godkendelse af lægetjek af piloter er blevet urimeligt lang, så de kan være groundede i halve og hele år på grund af bagateller.
- Lad mig være ærlig. Dansk luftfart befinder sig i en paradoksal situation. Vi kan vælge at lade luftfarten sygne hen under bureaukrati og afgifter. Eller vi kan vælge at gøre Danmark til det luftfartsmekka, vi har potentiale til, sagde han.
Sundberg Aviation opgav i foråret deres sidste ruteflyvning mellem Billund og London, og satser nu på andre forretningsområder.
Ulige konkurrence
Selv om de store selskaber kom med det modsatte af beretninger om hensygnen, så gik Lars Wigelstorp Andersen fra SAS også i kødet på rammevilkårene.
- Københavns lufthavn har et potentiale til at udvikle sig til en global hub, og det vil vi gerne være med til. For at gøre det skal vi være konkurrencedygtige, sagde han og pegede især pilen i en retning, der hæmmer de danske selskaber i forhold til de udenlandske konkurrenter.
- Det, jeg primært vil pege på i dag, er passagerafgiften, som jo er ved at være et unikt dansk fænomen, sagde han med henvisning til at Sverige har afskaffet deres afgift igen, og nordmændene overvejer det samme.
På sin side skød Kristoffer Sundberg også med skarpt mod de statslige investeringer i både SAS og Københavns Lufthavn.
- Vi konkurrerer på ulige vilkår med aktører med statsgarantier, mens vi kæmper med regulering og afgifter, sagde direktøren for det Billundbaserede selskab, der også blev bakket op af lufthavnen samme sted.
- Vi efterlyser lidt, hvad det er for en spilleplade vi spiller på. Staten har investeret i Københavns Lufthavn, og det er sikkert en god ide. Men hvilken plade efterlader det os på? spurgte marketings og kommunikationsdirektør i Billund Lufthavn Jesper Klausholm.
Han savnede en samlet lufthavnspolitik.
- Vi ser med stor misundelse mod det nylige havneatlas, der er kommet, hvor man har brugt ressourcer på at kortlægge de danske erhvervshavne. Og vi synes, at en sådan kortlægning ville være på plads også for lufthavnenes perspektiv, sagde han.
Den statslige forskelsbehandling blev ikke kommenteret direkte af de to store statslige aktører. Lars Wigelstorp Andersen konstaterede blot, at staten har investeret milliarder i at overtage ejerskabet af både SAS og Københavns lufthavn.
- Og det gør den jo, fordi den tror på luftfarten, sagde han.
Også lufthavnens direktør Christian Poulsen var glad for statens overtagelse. Ikke fordi han forventer at komme på finansloven eller at få den form for kapitalindsprøjtning, som i sidste ende reddede SAS.
- Ejerskabet er meget hvor langsigtet, man tænker, og der tænker staten typisk meget langsigtet. Og der kunne vi godt frygte, at andre ejere havde haft en lidt kortere horisont med lidt mere dividende og bygge lufthavnen ud med en mindre kapacitet in mente, sagde han.