Af: Niels Bak Henriksen
På tværs af luftfartsbranchen er der enighed om, at den grønne omstilling er nødvendig. Men der er langt fra enighed om, hvordan, og det første konkrete resultat - den grønne indenrigsrute, som kommer på vingerne næste år - fik ikke mange pæne ord med på vejen på årets luftfartskonference, der fandt sted på Christiansborg tirsdag i denne uge
For et par uger siden vandt Norwegian udbuddet om den grønne indenrigsrute, som et flertal i Folketinget har vedtaget. Ambitionen var, at en af de danske indenrigsruter skulle flyve på 100 procent grønt brændstof fra 2026. Sådan er det ikke helt endt.
For de internationale regler forbyder indtil videre at blande mere end 60 procent alternativt brændstof i tanken. Så i stedet er kravet blevet mindst 40 procent alternativt brændstof, som Norwegian har vundet med ruten fra Aalborg til København. Og vel at mærke kun den vej, for det er kun i Aalborg, der i dag har infrastrukturen til at tanke det alternative brændstof.
- Så alt i alt snarere en noget grumset end en grøn indenrigsrute og i hvert fald ikke værd at gentage, sagde public affairs direktør i SAS Lars Wigelstorp Andersen, i sit indlæg på årets luftfartskonference, som løb af stablen på Christiansborg i tirsdags.
Den ville Norwegian ikke have siddende på sig.
- Jeg er enig med dig i, den ikke er grøn, men jeg er ikke enig i, at den er grumset, sagde Sara Westphal Emborg Neergaard, der er direktør i det norske selskabs danske afdeling.
Selskabet forventer at have skiftet til den nye brændstofblanding fra marts.
Hun var ellers selv en af kritikerne af den model, som politikerne havde valgt, hvor alt brændstoffet på en rute skulle erstattes i stedet for at blande en tilsvarende mængde alternativt brændstof i det samlede forbrug af flybrændstof. En teknisk og økonomisk meget lettere løsning.
- Vi lykkedes ikke, og vi blev ikke lyttet til den her gang. Men udbuddet kom nu en gang ud, og det bød vi på, og det er bedre end ingenting, sagde hun og skød bolden tilbage til SAS.
- Jeg synes, det er lidt ansvarsfraskrivende at sige, at det vil vi ikke være med til. Vi har et ansvar for at vise, at det godt kan lade sig gøre. Det kunne have været bedre, men det er det vi har, sagde hun.
Udvikling af alternative brændstoffer er vigtigere
Det fik Lars Wigelstorp Andersen til at understrege, at han ønskede Norwegian tillykke med at have vundet udbuddet, selv om SAS ikke selv havde budt.
- Vi var ikke lige så modige som Norwegian, konstaterede han.
I stedet har selskabet sat som mål, at blande samme mængde bæredygtigt brændstof, som bliver brugt deres indenrigstrafik, i deres samlede forbrug i 2030.
Lige nu hedder det eneste alternativ bio-saf, som er genanvendt fritureolie, hvoraf langt hovedparten kommer fra Asien. Det er dels svært at kontrollere oprindelsen af, og dels er det en begrænset ressource med flere andre relevante aftagere.
- Derfor har vi anbefalet, at man bruger de her midler på noget andet. Noget der er lidt musik i; nemlig at få gang i en dansk produktion af e-saf. Og det haster, hvis vi skal nå vores mål om at blande to procent e-saf i, i 2030.
E-saf eller e-fuel er syntetiske brændstoffer fremstillet ved hjælp af elektrolyse. En kendt teknologi, men som i dag ikke er hverken økonomisk attraktiv eller findes i stor nok skala.
- En ting vi i hvert fald ikke skal gøre mere af, det er den grønne indenrigsrute, sagde han med henvisning til både en kommende udbudsrunde mere for 2028-29 og til det politiske mål om en helt CO2-fri indenrigstrafik i 2030.
Og her fik han opbakning fra flere af de transportordførere, som var mødt op til det debatpanel, som afsluttede konferencen. Især dem som står uden for forliget om den grønne omstilling af luftfarten.
- Den grønne indenrigsrute viser sig så overhovedet ikke at være grøn og bare utrolig dyr. Sådan noget symbolpolitik er vi ikke tilhængere af, sagde Liberal Alliances Jens Meilvang og blev bakket op af Kenneth Fredslund fra Danmarksdemokraterne.
- Den grønne indenrigsrute er mildest talt en fiasko på højt plan. Det er jo tudetosset. Det ville være glædeligt. hvis den her statsminister ville kravle ned fra det her træ, sagde han med henvisning til at modellen blev lanceret i Mette Frederiksens nytårstale tilbage i 2022
Selv transportordføreren fra Venstre, der som regeringsparti er en del af forliget, havde svært ved at forsvare ruten.
- Det her udbud er ikke gået helt som vi ville, indrømmede Peter Juel-Jensen.
I stedet slog også han til lyd for at støtte en udvikling af en e-fuelproduktion.
Alternative løsninger på bordet
Helt så kritisk var direktøren for Københavns Lufthavn, Christian Poulsen, ikke. Han var mødt op på vegne af Klimapartnerskabet for Luftfart.
- Der er ingen tvivl om, at den grønne indenrigsrute er en god start, så vi kan komme i gang, sagde han og mente også, at den nuværende bio-saf er en overgangsløsning, som man må acceptere til at komme i gang på.
- Vi ser frem til en grøn indenrigsluftfart i 2030, sagde han og tog så samtidig forbehold for den løsning, politikerne indtil nu har valgt, hvor alt brændstoffet skal erstattes på de enkelte indenrigsruter, og som vil pålægge branchen ret store omkostninger.
- Det startede som en politisk ambition, og så er man blevet lidt fanget af, at det skal brændes af i Danmark. Og det er jo lidt i modstrid med luftfarten, som skynder sig at flyve ud af landet, sagde han og opfordrede til et mere internationalt perspektiv.
- Vi kan ikke redde kloden ved at rejse grønt indenrigs i Danmark. Vi er nødt til at vise nogle veje, sagde han og henviste til, at den internationale flytrafik ventes at blive fordoblet.
Søren Have fra den grønne tænketank CONCITO ville også have politikerne til at tænke ud over branchegrænserne.
- Vi bruger ekstremt store mængder fossilt gas i industrien, og klimagevinsten ved at erstatte det først er langt større, sagde han.
Det er muligt at bruge grøn strøm til at producere brint, som kan erstatte gas i industrien eller sammen med indfanget CO2 lave det til flybrændstof. Og der står flybrændstoffet måske ikke først for, så længe man blot får indfanget den samme mængde CO2 fra atmosfæren.
- Så vi anbefaler, at give en ekstra valgmulighed. Man skal have mulighed for også at opfylde det ved i stedet for at lave CO2 om til e-fuel, så kan man også komme den i jorden. Og så bruge brinten til brancher, hvor den gør mere gavn, sagde han.
Desuden forventer man, at store dele af indenrigstrafikken alligevel vil gå over til de elfly, som er under hastig udvikling i de her år - på konferencen kunne en af de mindre, vandflyveren mellem København og Aarhus, meddele, at de forventer at skifte til elfly i 2030.
Til gengæld haster det med at komme af med de såkaldte aromater i flybrændstoffet, pegede Søren Have på. Det er stoffer, der er tilsat for at give en bedre forbrænding, men som både forurener lokalt ved lufthavnene, og som har en meget stor klimaeffekt. For en beskeden merpris kan de erstattes ved at tilsætte brint til brændstoffet.
- Det er det man kalder en meget lavt hængende klimafrugt, som man faktisk kunne gøre noget ved inden for de midler, man har i klimafonden, sagde han.
Det erstatter blot ikke noget CO2 og bringer dermed ikke luftfarten tættere på det politiske mål om at blive fossilfri.
Men trods al kritikken, så understregede både branchefolk og politikere stort set bordet rundt, at det ikke er et spørgsmål om man vil og skal den grønne omstilling - kun om hvordan. Eller som Christian Poulsen sagde på vegne af klimapartnerskabet for luftfart.
- Den entydige besked er, at branchen er klar, så lad os nu få midlerne fra passagerafgiften ud at arbejde.