Taxibranchen er i gang med en hurtig omstilling

Af: Mikael Hansen

Trine Wollenberg, vicedirektør i brancheforeningen Dansk Persontransport, ser mange gode tiltag i taxibranchens omstilling til en ny lovgivning og en ny konkurrencepræget virkelighed. Overgangsperioden på 3 år ser hun som et helt nødvendig tiltag, selv om der er sket en utilsigtet forvridning i de fire årlige lodtrækninger om taxitilladelser efter den nye lov.

Forvridningen er tydelig i den pressemeddelelse, som Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen netop har udsendt om den sjette udtrækning af taxitilladelser efter den nye taxilov. Der blev trukket lod om 125 tilladelser blandt 44.174 ansøgninger fra 2.254 virksomheder – de to sidste talstørrelser er tilsyneladende hentet fra en anden planet.

”Da loven blev vedtaget, havde ingen tænkt på muligheden af at oprette iværksætterselskaber (IVS) alene med det formål at øge chancerne for at opnå en tilladelse,” siger Trine Wollenberg.

”Da denne mulighed blev kendt, eksploderede antallet af ansøgninger og antallet af ansøgende virksomheder. Selv om der ikke længere kan oprettes iværksætterselskaber, kan de eksisterende selskaber stadig søge, og det gør de.”

Trine Wollenberg ser det som en udfordring for den 3-årige overgangsordning, som netop skulle sikre en jævn og rolig overgang til et mere liberaliseret erhverv, hvor flere taxivirksomheder i provinsen mangler tilladelser og dermed kan kommet bagud i omstillingen.

 

Overgangsordningen

Overgangsordningen ser hun som en klar nødvendighed – taxibranchen har brug for tid til at omstille sig.

”Sporene skræmmer fra andre europæiske lande med en liberaliseret taxilovgivning. De lande, som valgte en overgangsperiode fra, har fået taxikaos i en meget længere periode end vores 3 år,” forklarer Trine Wollenberg. ”Taxivognmændene har brug for at tænke sig om og omorganisere sig efter mange årtier med en meget stram og detaljeret regulering – og en regulering, som var blevet overhalet af virkeligheden.”

Trine Wollenberg ser netop året 2018 som en periode med markant omorganisering. Én af ændringerne er, at stort set alle de eksisterende taxicentraler har oprettet et kørselskontor efter de nye regler sideløbende med centralen efter de gamle regler. På den måde kan kontinuiteten sikres. Mange kommuner har valgt at lade den resterende taxiadministration efter de gamle regler overgå til Trafikstyrelsen.

 

Markedsudviklingen

Indtil videre har den nye taxilovgivning været mest synlig omkring de store selskaber. I Storkøbenhavn er der kommet en fjerde udbyder af taxikørsel – kørselskontoret Drivr. Desuden falder det i øjnene, at to af de store taxiselskaber, Dantaxi og Taxi 4X27 er blevet solgt til udenlandske taxiselskaber, Dantaxi ril den nordeuropæiske kapitalfond Triton, og Taxi 4X27 til den det store svenske taxiselskabet Carbonline. Taxi 4X27, som har udgangspunkt i København, havde før salget udvidet sit kørselsområde til seks danske byer.

Trine Wollenberg hilsen denne udvikling velkommen:

”Det er yderst positivt at se, at der er interesse for at investere i taxidrift i Danmark, også fra internationale parters side. Taxibranchen har i mange år manglet mulighed for og evne til at investere, og det åbnes der mulighed for nu. Det var jo også ét af lovens formål – at gøre taxibranchen til en almindelig branche med vilkår, der kan sammenlignes med andre brancher.”

Hun er meget opmærksom på bagsiden af medaljen, de store udbyderes tendens til at dominere markedet og skubbe de mindre ud. Hun siger:

”Et eksempel på normaliseringen af taxibranchen er bortfaldet af befordringsforpligtelsen. Nu er et taxiselskab en privat virksomhed, der lever af at befordre passagerer – men uden den hidtidige forsyningspligt. Der har jo manglet markedsledere i taxibranchen – reguleringen har forhindret det. Nu kan de øvrige aktører gå med på markedslederens nye initiativer – eller gå imod og skabe andre fornyelser. Det har vi kun set de allerførste tegn til endnu.”

Ét af disse tegn forventes at blive en mindre flåde af Tesla-biler til taxikørsel i København – en femte konkurrerende udbyder i Hovedstaden. Dette initiativ skal også ses i sammenhæng med en lovændring, der fra 3. kvartal 2019 reserverer 50 af de 125 taxitilladelser til nulemissionstaxier – dvs. el- eller brinttaxier. Et initiativ som også DanTaxi har grebet ved at investere i el-taxier.

 

Kørselskontorer

En helt afgørende nyskabelse i den nye taxilov er adgangen til at oprette en bred vifte af mere eller mindre specialiserede kørselskontorer. Trine Wollenberg kender til nogle få eksempler på nye kørselskontorer, bl.a. enkelte flextrafik-operatører, som med et kørselskontor kan drive en forretning med et bredere grundlag.

En oplagt mulighed er, at en stor industri-eller handelsvirksomhed med et stort taxiforbrug opretter sit eget kørselskontor eller får det lokale taxiselskab til at gøre det. Findes der eksempler på det? Trine Wollenberg er ikke bekendt med denne type kørselskontorer - endnu.

”Vi er nok lidt for tidligt ude endnu med denne type initiativer. Indtil videre har taxibranchen haft nok at gøre med at omorganisere sig og indstille sig på de nye konkurrenceprægede vilkår”, konstaterer Trine Wollenberg.

 

Prisloftet

En anden nyskabelse i taxiloven er prisloftet, som angiver de maksimale priser udformet som kilometertakst og minuttakst – helt i overensstemmelse med indretningen af taxametrene. Trine Wollenberg er enig i, at prisloftet har betydet en generel prisstigning for taxikørsel, men hun har også konstateret, at flere taxiselskaber er på vej til at justere priserne nedad.

”Her er problemet, at hvert kørselskontor kun må ændre priserne en gang om måneden, det er nok lidt for ufleksibelt. Dansk Persontransport taler for en mere lempelig prisregulering”, forklarer Trine Wollenberg. ”Vi kommer nok til at diskutere priser og prisloft i de kommende år, især efter overgangsperiodens udløb.”

Nu er taxikørsel i høj grad sælgers marked. Når en person har sat sig ind i en taxi, skal vedkommende vel have en vis portion mod eller skal vi kalde det frækhed, for at begynde at diskutere prisen for turen. Er den frie prisdannelse ikke lidt af en illusion? Og prisloftet er vel de facto det generelle prisniveau for taxikørsel?

Trine Wollenberg: ”Det er rigtigt, at det er svært at diskutere prisen i vognen, og det vil kræve en mentalitetsændring både i taxibranchens og hos kunderne at ændre dette – det er et langsigtet projekt. Jeg mener dog, at holdningen til taxipriser vil ændre sig med tiden, når det bliver tydeligt for alle, at der er tale om et konkurrencemarked. Men lige nu er prisen lig med det det står på siden af vognen – og det er normalt prisloftets takster.”

Trine Wollenberg bemærker også, at de forhøjerede takster i julen og nytåret 2018 affødte nogle markante reaktioner, og det ser hun som begyndelsen til en videre diskussion om priser og prisloft.

Kunne man ikke bare skrotte prisloftet og lade konkurrencen råde – stadig med pligt til at vise priserne på siden af vognen?

Trine Wollenberg: ”Jeg tror alligevel, at prisloftet er et vigtigt element i omstillingsprocessen, og det vil være for tidligt at pille ved det på nuværende tidspunkt. Erfaringerne og en dybere evaluering må så vise, om prisloftet virker efter hensigten eller ikke.”