Lokaltogs stationer og standsningssteder er vitale elementer i togdriften
Af: Mikael Hansen
Økonomien sætter snævre rammer for investeringer og drift af Lokaltogs kundevendte infrastruktur. Der skal prioriteres meget konsekvent for at holde standarden på Lokaltogs 115 stationer og standsningssteder.
Informationsportalens udsendte medarbejder udfordrede for nogle uger siden Lokaltogs adm. direktør Røsli Gisselmann og sekretariatsleder Kurt Lauridsen til at afprøve denne påstand:
”Den kollektive trafiks helbred kan aflæses i den kundevendte infrastruktur – stationer, standsningssteder og stoppesteder”
Én af de ting, der kan aflæses i infrastrukturen, er om samarbejdet med mellem den kollektive trafiks parter fungerer godt eller ikke – parter skal her forstås i en bred definition. For samarbejde er afgørende, når jernbanens infrastruktur skal kobles sammen med veje, fortove, busstoppesteder og stier.
”Vi renoverer nogle få stationer hvert år”, forklarer Røsli Gisselmann. ”Økonomien er den store begrænsning, for der er mange andre ting, der går forud. Sikkerheden i togene og på skinnerne er det allervigtigste. Men vi prioriterer stationsforbedringer ganske højt, og det er grundlæggende ting, der er i centrum først og fremmest perroner, belysning og trafikinformation.”
”Vi forsøger så vidt muligt at gøre stationer og standsningssteder robuste og med så få krav til løbende vedligeholdelse og service som muligt”, supplerer Kurt Lauridsen. ”En skraldespand kan sjældent undværes, men den skal tømmes, og det koster penge. Det er vi nødt til at se på hele tiden.”
Når et standsningssted renoveres, er det første mål at hæve perronen til 55 cm – det betyder, at kørestolsbrugere kan komme ind i og ud af toget uden hjælp. Næste emne er at forbedre belysningen, så standsningsstedet ikke har mørke, usikre kroge. Det tredje er trafikinformationer – standere til køreplaner og supplerende informationer.
”Vi har et dilemma omkring de trykte køreplanplakater på stationerne”, siger Røsli Gisselmann. ”Vil det stadig være relevant i fremtiden, når stadig mere bliver digitalt? Vi kan jo se at de unge passagerer finder informationerne på deres telefon. Vi kan forudse en udløbsdato for køreplan-plakaten på stationerne på sigt – ikke endnu - men måske før vi forestiller os det.”
Kurt Lauridsen siger:
”Når de grundlæggende elementer er på plads på et standsningssted, overvejer vi dimensioneringen af cykelparkeringen – hvor mange pladser? Skal den være overdækket? Dernæst overvejer vi om stedet kan bære ventefaciliteter – typisk en læskærm. Prioriteringen bygger primært på antallet af påstigere, men mange lokale forhold kan også spille ind.”
Movia Moment
Movia Moment er et design af udstyr til mindre stationer og standsningssteder, oprindeligt udviklet i et puljeprojekt, som fik støtte af fra Trafikstyrelsens Passagerpulje. Projektet omhandlede renovering af tre stationer på Østbanen, men konceptet bruges nu generelt, når stationer og standsningssteder renoveres på alle Lokaltogs ni banestrækninger.
Movia Moment er udviklet i materialer, som kan tåle vejr og vind samt en til tider hårdhændet daglig brug. Galvaniseret stål og hårdt jatoba-træ - en tropisk hård og vejrbestandig træsort – er de vigtigste materialer. Konceptet omfatter læskærme, skraldespande og informationsstandere.
Se billeder af Movia Moment-udstyret i billedserierne fra Holløse og Gørløse stationer.
Lokaltog stopper 115 steder
Der er hele 115 stationer og standsningssteder på Lokaltogs banenet. Nogle af dem er DSB-stationer – der hvor Lokaltog møder DSB-s og Banedanmarks banenet i store knudepunktsstationer, f.eks. Nykøbing F., Køge, Holbæk, Hillerød og Helsingør. Andre er Lokaltogs egne endestationer, f.eks. Nykøbing S., Nakskov og Tisvildeleje. Men langt de fleste standsningssteder er små og uden stationsbygninger – ofte kaldet trinbrætter.
”Vi har forholdsvis mange standsningssteder på vores baner, og det skyldes, at vi bruger et trykknapsystem ligesom i busserne, så man skal trykke for stop enten i toget eller på stationen. Toget stander kun, når der er passagerer, der skal af eller på”, forklarer Kurt Lauridsen og fortsætter:
”Nogle af vores standsningssteder har meget få på- og afstigere, men vi har ikke nedlagt standsningssteder i mange år. Det er ofte et følsomt emne i lokalområdet, og på de mindste trinbrætter har vi kun et helt minimalt udstyr - nogle steder er perronen tilmed kun belagt med grus.”
Hvad er en station i 2019?
”Hvad er en station i vore dage?”, spørger Røsli Gisselmann og svarer selv:
”Traditionelt er en station defineret af en stationsbygning. Typisk var det arbejdsplads for mange mennesker, men de arbejdspladser er enten væk eller flyttet andre steder hen i dag. Vi har reelt ikke noget at bruge stationsbygningerne til. Mange af dem har arkitektonisk eller historisk værdi, så vi kan ikke bare rive dem ned. Men selv på de store stationer er bygningerne reelt overflødige. Hele stationsbegrebet er totalt disrupted. Metroen og letbanerne bygger stationer, mens vi andre river stationer ned. Samtidig nærmer det hele sig hinanden, så alle standsningssteder mere og mere ligner trinbrætter eller busstoppesteder.”
Røsli Gisselmann og Kurt Lauridsen fremhæver stationsbygningen på Nakskov Station som et markant og imponerende bygningsværk med historisk og arkitektonisk værdi fra Nakskovs storhedstid som værftsby og sukker-center.
Kurt Lauridsen fremhæver også renoveringen af DSB’s stationsbygning på Hillerød Station. Her findes nu noget så sjældent som en moderniseret og kundevenlig ventesal. Desuden er der kommet to lejere i bygningen: Seven-eleven og Lagkagehuset – bygningen har igen en funktion og samtidig er to store karnapper fjernet på banesiden – en vigtig forudsætning for en fremtidig ombygning af Hillerød Station.
Traditionelt har en jernbanestation været selvforklarende, men i takt med, at stationsbygningerne er blevet overflødige, bliver der også brug for en ny slags brugsanvisning eller markering af stationen eller standsningsstedet.
Hvad gør Lokaltog for at sikre en genkendelighed og identitets-markering på standsningsstederne? Ingen er jo i tvivl om identiteten, når man passerer en Netto-butik eller en tankstation. Gør I noget for at gøre standsningsstederne tydelige?
Røsli Gisselmann: ”Det gør vi nok kun i begrænset omfang. Set fra toget er standsningsstederne tydelige med navnet på perronen. Skiltningen til stationerne – det hedder de alle sammen i vejterminologien – står kommunerne for enten i form af et skilt med stations-ikon eller ét med stationen navn. Men på 50-meters afstand har vi ikke nogen formaliseret skiltning eller markering. DSB S-tog har en tydelig S-stander, men vi har ikke noget tilsvarende.”
R-nettet
De fleste af Lokaltogs banestrækninger på Sjælland samt Lolland-Falster er en del af Movias R-net – det regionale net mellem byerne af koordinerede og relativt højfrekvente bus- og baneforbindelser. Dette afspejles også i infrastrukturen, Gørløse Station er et godt eksempel på en løsning, hvor tog- og bustrafikken blev langt bedre koordineret end tidligere.
Se den særskilte artikel om Gørløse station.
Ejendomme
Ligesom DSB og Banedanmark er Lokaltog også en ganske stor ejer af arealer og ejendomme. Håndteringen af dette er et evigt aktuelt emne. Kan det betale sig at afhænde stationsbygninger – og til hvilke formål? Er der overflødige arealer – f.eks. tidligere godshåndteringsområder – som kan sælges.
”Vi har stadig brug for arealer til opbevaring af materialer, når infrastrukturen skal fornys”, siger Røsli Gisselmann. ”Vi har ikke så store godsarealer som DSB og Banedanmark, men især på Lollandsbanen er der en del arealer, som vi ikke bruger, men til gengæld er det forholdsvis vanskeligt at sælge erhvervsjord på Lolland. Emnet er et vigtigt punkt på dagsordenen i Lokaltog i den kommende periode.”
Den kollektive trafiks tilstand
Og hvad så med påstanden først i artiklen:
”Den kollektive trafiks helbred kan aflæses i den kundevendte infrastruktur – stationer, standsningssteder og stoppesteder”
Den kollektive trafik har det helt godt, set fra vinduerne i Lokaltogs tog og fra udvalgte perroner, hvor disse tog kører. Det er ikke den del af kollektiv trafik, man hører mest om. Det er måske fordi tingene fungerer, måske også fordi passagererne er tålmodige. Her er endnu ingen disruption på grund af signal- eller elektrificeringsprogrammer – og heller ingen urealistiske forventninger til, hvad en lokal togbetjening skal kunne præstere.