Af: Niels Bak Henriksen
De første letbaner rundt omkring er godt i gang med at automatisere deres depoter, så togene selv kører rundt til vaskehal, værksted og opstillingsspor. Men der er lang vej endnu, til vi ser de første førerløse tog ude på banerne. Og på de danske letbaner ligger automatisering ikke lige om hjørnet.
- Toget vågner klokken to om morgenen, kører til vaskehallen og derefter ud og parkerer - klar til drift. Det behøver du ikke folk til at gøre.
Visionen kommer fra Josef Volek, der er leder af udviklingen af Škoda Digitals Smart Depot ecosystem. Det var et af de selskaber, der var inviteret til at give et oplæg på årets nordiske Light Rail Day i København i den sidste uge af februar.
Faktisk kan det godt lade sig gøre allerede i dag, og både Josef Volek og en oplægsholder fra schweiziske Stadler havde videoer med af selvkørende letbanetog fra projekter, der er ved at blive opbygget. Men det er kompliceret, for det kræver, at en masse systemer skal spille sammen, også selv om toget måske har dem i forvejen. Det er for eksempel antikollisionssystem, togkontrolsystem, depotmanagementsystem og inspektionssystem.
- Det er en slags puslespil. At tage alle de systemer sammen og så kontrollere toget, sagde han.
Flere af oplægsholderne pegede især på to grunde til at automatisere.
- Det er nødvendigt at automatisere vores systemer, så vi kan arbejde mere effektivt, sagde Iiro Palosara fra letbaneselskabet i den finske by Tampere, der samtidig er ankerpunkt for et udviklingssamarbejde, hvor blandt andre det lokale universitet og den lokale afdeling af Škodas letbanedivision deltager.
- Kvalitetsforbedringer er også vigtige. For eksempel at reducere menneskelige fejl i opmålinger, sagde han og pegede også på fordelen ved at få data i realtid, så systemet kan reagere med det samme ved uregelmæssigheder.
Og så står alle selskaberne over for en fælles udfordring.
- Vi mangler arbejdskraft. Så vi er helt sikkert nødt til at finde på noget. Så kan vores mekanikere fokusere på mekanikerarbejdet, som robotter ikke kan gøre, sagde han.
Ikke billigere, men bedre
Det er ikke bare på konferer som Light Rail Day, at der bliver talt om automatisering. Tobias Tannenhauer fra trafikselskabet i Chemnitz i Tyskland har lavet en masteropgave, der giver et overblik over udviklingen ved anonymt at spørge en række aktører i branchen i Tyskland og Sverige. Blandt dem er både producenter, trafikselskaber, universiteter og myndigheder.
- Eksperterne ser selvkørende letbaner og busser som en forudsætning for en traffikrevolution, lød den første af hans konklusioner.
Panelet havde også peget på, at automatiseringen ikke vil føre til væsentligt færre ansatte, men at jobbene vil forandre sig.
- Det vil ikke gøre det billigere, men det vil formentlig gøre driften mere pålidelig, lød en anden konklusion.
Og så pegede han på et andet forhold, som ellers ikke fyldte så meget på konferencen, hvor de fleste oplægsholdere repræsenterede udviklere og leverandører.
- Det er ikke bare om at løse de tekniske problemer, men også om sociale forhold, sagde han.
Det handler blandt andet om at få inddraget både fagforeninger og offentligheden. Især de tyske eksperter så ikke den politiske vilje. Og så pegede eksperterne også på, at en kommende automatisering kan gøre det endnu sværere at skaffe letbaneførere i mellemtiden.
- Hvordan motiverer vi unge mennesker til at tage jobbet, hvis vi ikke ved, hvad der vil ske i det næste år. Men vi behøver førerne indtil 2035, sagde han.
Ingen automatisering i Danmark foreløbig
Den eneste af oplægsholderne, der ikke talte om automatisering, var dagens sidste, nemlig projektleder Henrik Bendsen fra Københavns Letbane, der gav en status på byggeriet.
Og det er der en meget simpel grund til. Ingen af de danske letbaneprojekter inkluderer ret meget automatisering.
Når eksempelvis Aarhus Letbane vasker sine tog, så foregår det fuldautomatisk. Vaskehallen rykker selv toget frem gennem de forskellige processer.
Men inden i toget sidder der en letbanefører og kigger ud af vinduet. Det er ham, som har kørt toget hen til vaskehallen og skal køre det derfra igen og hen til det sted på depotområdet, hvor det skal bruges næste gang - for eksempel klargøringsområdet.
Blandt tilhørerne på dagen havde Aarhus Letbanes direktør Michael Borre da også noteret sig, at det er i depoterne, der først er nogle gevinster at hente.
- Det andet, jeg tager med hjem, er, at der lidt mangler, hvad pokker gør man, når man har et system, der allerede virker. Hvis man skal kunne smide toget et sted, og det så bare kører ind, så kræver det jo store investeringer, siger han i en pause.
Det er blandt andet indbygning af udstyr ombord på letbanetogene, så de kan køre selv, der er dyrt at efterinstallere. Så paradoksalt nok er det, fordi de danske systemer er for nye. Michael Borre har svært ved at se en fornuftig økonomi i at gå i gang med at automatisere Aarhus Letbanes depot.
- Nej det gør jeg ikke. Det giver simpelt hen ikke nogen mening, siger han.
Han kan ellers godt se perspektiverne, især at få automatiseret den manuelle planlægning af klargøring og vedligehold, så uforudsete hændelser bliver regnet ind og togene automatisk bliver sendt det rigtige sted hen. Det er for eksempel, hvis den overvågning, de allerede har af pantograferne, viser, at der er skader på grafitbelægningen og den skal skiftes.
- Hvis du laver en større levetidsforlængelse eller opgradering af togene. Så kan det måske give mening, siger han.
Men selv om Aarhus Letbane er landets første, så er deres ældste tog bare ni år gamle. Og dermed ligger en levetidsforlængelse mere end 10 år ude i fremtiden.
Og så alligevel. For Aarhus Letbane er lige nu ved at forberede at købe flere tog, og det indkøb indeholder også en option til køretøjer til en fase to af letbanen, som ikke er endeligt besluttet endnu. Men bliver den det, så skal der alligevel bygges et depot mere.
- Sådan en indkøbsproces varer fem år. Du skal vide, hvad teknologien er. Så du bliver hele tiden overhalet, siger han.
- Den kontrakt, vi har, den blev skrevet under i 2014. Det er fandeme længe siden.
Førerløs drift kommer, men først på langt sigt
En ting er depoterne, noget andet den generelle drift. I Danmark har metroen kørt førerløst i 20 år, og S-togene er ved at forberede sig på det.
For letbanerne er det vanskeligere, da de uden for depotområderne kører rundt i almindelig trafik med alt, hvad der hører til af trafikkøer, uopmærksomme fodgængere og bilister og så videre.
Men også det bliver der arbejdet med rundt omkring.
- Hvis du vil køre med højere hastigheder, så behøver du en eller anden form for AI-algoritme. Der er stadig ikke en måde at gøre det på, sagde Ruprecht Anz fra tyske Bosch Engineering.
Alligevel tror han, at vi begynder at se de første, da han blev spurgt om, hvor langt vi er om 10 år.
- Vi kommer til at starte med Waldenburgbahn eller noget i den stil, sagde han.
Waldenburgbahn er en smalsporsletbane, der forbinder en række landsbyer i omegnen af Basel og i høj grad kører i et traché, som er adskilt fra vejene.
- Da jeg sagde 10 år, så tænker vi ikke på de tætteste områder i byer som Bern eller Freiburg, sagde han.
Og faktisk har Škoda Digital det første begrænsede projekt på vej med førerløs drift uden for depoterne i byen Plzeň, kunne Josef Volek fortælle.
- Vi automatiserer vendingerne. Føreren kan forlade letbanetoget, og det kører selv rundt i sporsløjfen. Det stopper, hvis der er et andet letbanetog, og det skal stoppe dér, hvor føreren afhenter det igen, sagde han.
Han forventer at begynde at teste systemet til næste år. Det kræver dog meget mere end ingeniørarbejde.
- Der er ikke nogen lovmæssig ramme. Men vi prøver at være på forkant her, og hjælpe dem med at formulere en lov, som vil tillade sådan et projekt, sagde han.
Det stopper dog ikke ved turen rundt i sporsløjfen, om end den videre udvikling er i de helt forberedende faser.
- Vi er ved at afslutte en forundersøgelse for en tysk by om automatiseringen af deres operationer, sagde han.
Alligevel er han heller ikke sikker på, der vil køre førerløse letbaner rundt i trafikken om 10 år.
- Vi vil have automatiserede depoter. Men jeg vil ikke vædde på, at vi har førerløse letbanetog kørende gennem byerne. Jeg mener det er for langt væk, sagde han.
Men det kommer, selv om 10 år er for kort tid. For det er det nødt til.
- Motivationen er mangel på førere. Der er ikke noget alternativ. Måske vil det ikke forbedre driften, men der er ikke noget alternativ til førerløs drift i fremtiden, lød det fra Ruprecht Anz.