Af: Niels Bak Henriksen
Lovgivningen skal reformeres, hvis private og offentlige sammen skal løse mobilitetsudfordringerne i landdistrikterne. Det var et af de gennemgående temaer på Kollektiv Trafik Forums inspirationsmøde, der samlede aktører i branchen til at tænke på tværs. Også temaer som bedre knudepunkter og organiseringen af hele sektoren var tilbagevendende
”Ryst posen” lød overskriften på det inspirationsmøde, som Kollektiv Trafik Forum inviterede til i forlængelse af sit årsmøde fredag.
Helt samme formulering har transportminister Thomas Danielsen brugt.
- Vi er nødt til at ryste posen og få nogle nye input til at tænke mobilitet, har han blandt andet sagt til Ritzau.
Og sammenfaldet er næppe tilfældigt. Inspirationsmødet tog nemlig forskud på nogle af debatterne i det ekspertpanel, som transportministeren vil sætte til at komme med bud på nye løsninger i den kollektive trafik.
Direktør i Nordjyllands Trafikselskab Thomas Øster holdt oplæg på vegne af alle regionernes trafikselskaber.
- Det væsentlige, inden de går ind i det rum, er at give et overblik over, hvad der er af løsninger derude, sagde han med direkte adresse til ekspertpanelet, som der bliver sat navne på senere på måneden.
Han tog udgangspunkt i den pjece om at styrke mobiliteten i landområderne, som regionerne har udarbejdet som oplæg til ekspertgruppens arbejde. Den samler op på erfaringerne med fire anderledes måder at organisere den offentlige transport på: samkørsel, fleksibel offentlig transport, frivilligordninger i lokalsamfundene og bedre knudepunkter, hvor de forskellige transportformer mødes.
- Vi må erkende, at den store, tunge, måske tomme bus, den kommer altså ikke ud så mange steder som engang, sagde han. For det, som giver flere kunder, er højere frekvens på de mest benyttede ruter, og skal det finansieres, så må man skære på andre - eller satse på for eksempel flexture i stedet for en bus i rute.
- Vi er nødt til at finde nogle andre løsninger, som er lidt mere bæredygtige, så der er økonomi til at føde ind til de her korridorer, sagde han.
Utidssvarende regler
Den tråd blev taget op af flere af de efterfølgende oplægsholdere.
Vibeke Wolfsberg er chief commercial officer i Mo-ove Group, der står bag landets største taxiselskab, Dantaxi og handicapkørselsselskabet HP Care. Hun pegede på, at der i dag kører masser af tomme taxier rundt, men at de ikke er koblet til den kollektive trafik.
- Der er megameget kapacitet i Danmark på biler og busser i hele landet. Der er også en kæmpe villighed til at gå ind og diskutere, hvordan kan vi tage noget mere ansvar for den kollektive trafik, sagde hun og slog dermed døren op på vid gab for de offentlige aktører.
Problemet er, at de ikke umiddelbart kan gå ind af den. For som reglerne er i dag, så kan et taxiselskab for eksempel ikke bare stille hele vognflåden til rådighed for flextrafikken. I stedet skal de enkelte biler organiseres i vogngrupper, og den enkelte vognmand skal godkendes, selv om han eller hun allerede lever op til taxilovens regler.
- Det setup, der er, er lavet til et andet marked og til en anden tid. Hvis man gerne vil invitere os andre ind og andre aktører, så skal det gentænkes, sagde hun.
Samtidig har liberaliseringen af taxiloven gjort, at det er blevet svært at leve af at være taxivognmand i yderområderne, fordi man ikke længere automatisk får den lokale kommunes kørsel. Dels kan større selskaber byde på tværs af kommunegrænserne, og dels har kommunerne lagt meget af den visiterede flextrafik over i trafikselskaberne.
Hun pegede på, at kommunerne allerede med de gældende regler kan skrive forsyningssikkerhed ind i udbudsmaterialet, så der stilles krav om, at der skal være taxier til rådighed i kommunen i et givet tidsrum. Eller kan bede et eller flere taxiselskaber komme med et bud på, hvad det skal koste.
- Taxien kommer ikke til naturligt at holde nede på stationen, hvis man ikke stiller det her til rådighed, sagde hun.
Samkørsel hitter trods forhindringer
Behovet for en reform af lovgivningen havde Thomas Øster også fat i i sit indlæg, både i forhold til flextrafikken og for eksempel samkørselsordninger.
Netop samkørsel har en række af de kommuner, som er medejere af Nordjyllands Trafikselskab, haft god succes med i samarbejde med samkørselsappen Nabogo, så der i dag er lige så mange samkørselsture som der er plusture i regionen (plustur er en ordning, hvor man i områder uden kollektiv betjening kan bestille en taxi som forlængelse af den kollektive rejse).
Thomas Øster pegede blandt andet på, at en samkørselstur ikke koster det offentlige meget mere end en tiendedel af det, som en plustur koster.
Nabogo samarbejder i dag med 28 kommuner landet over om samkørselsordninger.
- Vi er med lukkede øjne gået ind i det her marked med det offentlige, og jeg er faktisk lidt usikker på, om vi havde gjort det, hvis vi havde vist, hvor kompliceret det er, sagde en repræsentant for firmaet, som blot præsenterede sig som Kasper, i debatten.
For eksempel har selskabet i Nordjylland aftaler med NT, men det må Movia ikke på Sjælland, fortalte han - her skal der aftales med Region Sjælland og kommunerne for sig.
Vision om delebiler i hele landet
De vanskeligheder, der er i samspillet mellem det offentlige system og de private aktører om nye mobilitetsformer, var også et af omdrejningspunkterne for Kenneth Jensen, der er chief operating officer for KINTO Danmark. KINTO er Europas største udbyder af delebiler, men er foreløbig en af de mindste spillere i Danmark med biler i Københavnsområdet og så en enkelt i Aalborg.
- Vi bliver tit skudt i skoene, at delebiler det er lidt et københavnerfænomen. Sådan skal det ikke være. Vi vil gerne være den første delebilsoperatør, som bliver landsdækkende, sagde han.
Selskabet, som er ejet af Toyota, planlægger at bruge Danmark som et pilotprojekt, hvor netværket af lokale Toyota-forhandlere også kommer til at blive centraler for delebilerne.
- Al den kapacitet, de har derude, vil vi gerne skubbe lidt længere ud i landdistrikterne, sagde han.
Alligevel kommer det til at kræve et nyt samspil med de offentlige aktører. Der er et stort potentiale i samspillet mellem kollektiv transport og delebiler, men som kommerciel aktør er det i dag kun attraktivt i de store byer, selv om det er her, der i forvejen er alternativer. Det offentlige må bare kun finansiere den traditionelle kollektive trafik – ikke putte penge i kommercielle delebiler.
- Hvis der ikke er økonomi på et tidspunkt i Ry, så kommer vi ikke i Ry, sagde han.
Og de mange vanskeligheder gav genklang hos publikum, der stort set alle kom fra en eller anden form for aktører eller interessenter i transportbranchen.
- Giv trafikselskaberne frikommunestatus. For vi er bundet på hænder og fødder af lovgivningen. Vi kan ikke gå ind og lave de lækre aftaler omkring delemobilitet, for det må vi ikke, lød et af indlæggene i debatten.
Attraktive hubs er nødvendige
Behovet for tilskud fyldte nu kun en mindre del af Kenneth Jensens indlæg. Det handler også om for eksempel at få delebiler og samkørsel lagt ind under rejsekortet, så kunderne kan betale deres transport samme sted, og om at få lavet nogle knudepunker, der kan trække så mange kunder til som muligt.
- Så når vi taler om hubs, uanset om det er i København eller i Ry, så lad os hjælpe hinanden med at gøre den hub attraktiv, så den kan trække en vis volumen derhen, sagde han, og pegede både på fysiske faciliteter, lokalt engagement og aftaler med lokale virksomheder, som noget af det, der kan gøre et knudepunkt stærkt nok til, at det bliver kommercielt attraktivt.
Vigtigheden af attraktive knudepunkter i den kollektive trafik var et andet af de temaer, som gik igen i næsten alle indlæg. Det er både et af de fire indsatsområder i regionernes fælles pjece, og gode knudepunkter med gode faciliteter var også en af de anbefalinger, som et panel af borgere og politikere nåede frem til i Region Hovedstaden, kunne trafikchef Birgitte Leolnar fortælle i sit indlæg.
Men helt så ligetil er det ikke.
- Det er jo ikke noget vi gør alene. Det gør vi sammen med kommunerne eller Movia eller andre. Det der med at forene det, vi kan, det tror jeg er en løsningsmodel, hvis vi skal udvikle den kollektive trafik, sagde hun.
Det svære samarbejde
Mens flere slog til lyd for bedre samarbejde, pegede andre på, at den måde, branchen er struktureret på, ikke ligefrem fremmer det.
- Det er ekstremt siloopdelt i Danmark. Jeg kan se, når jeg er ude, at kommunerne placerer vigtige funktioner langt væk fra den kollektive trafik. De har åbenbart ikke fået det memo, lød det i debatten fra Sofie Strandbygaard, der til daglig er konsulent ved Niras. Hun opfordrede i stedet til at kigge mod Norge, hvor kommunerne slet ikke kan få lov at planlægge uden om knudepunkterne.
Og dermed slog hun også tonen an til et tredje af dagens gennemgående temaer – nemlig de mange aktører, samarbejdet mellem dem og den manglende overordnede målsætning i den kollektive trafik. Eller som en af de ”dommere”, som var indforskrevet til at kommentere på indlæggene, vicedirektør i Dansk Byplanlaboratorium Michael Nørgaard sagde til et højlydt grin fra forsamlingen.
- Jeg hørte engang et foredrag med en hollandsk mobilitetsforsker om, hvordan man kan få forskellige aktører til at spille sammen. Og jeg tror stadig, han har et marked her.
Men en ting er samarbejdet, noget andet er hvilken retning, man samarbejder om.
En anden af ”dommerne”, Lise Bjørg Pedersen fra DI transport, pegede på, at selv om der er masser af viden om, hvor meget værdi, der er for samfundet i en velfungerende kollektiv transport, så er det ikke altid den kommer med i betragtning.
- Desværre har vi en finansieringsstruktur og en incitamentsmodel, som ikke rigtig spiller ind i det her. Det bliver let et sted hvor kommuner og regioner vælger at spare uden at se de her afledte effekter, sagde hun.
Og så pegede også hun mod vores nabolande i nord. Denne gang ikke Norge, men Sverige.
- Jeg vil slå et slag for den her kæphest, vi har. Vi mangler den her mobilistetsplan. Da de i Sverige satte sig det her mål om, at de skulle fordoble den kollektive trafik, så skete der noget. Det betød at alle de offentlige aktører begyndte at gå i samme retning, sagde hun.