Af: Niels Bak Henriksen
Den kollektive trafik står i en brydningstid. Nordjyllands Trafikselskab øger sin satsning på ekspresbusser på bekostning af lokale ruter, og Fyn er på vej i samme spor. Derudover arbejder flere trafikselskaber på nye måder at få folk hen til bus og bane. Strategiske net og mikromobilitet var omdrejningspunktet for flere indlæg på årets Kollektiv Trafik Konference
I landområderne bliver der færre unge og befolkningstallet daler. Så kom Covid-krisen og lige i hælene inflationen. Resultatet er færre passagerer i busserne og højere udgifter for trafikselskaberne.
Det har fået Nordjyllands Trafikselskab, NT, til at skærpe den strategi, hvor de satser entydigt på ekspresbusser med færre stop og færre sving.
- Hvordan får vi flere kunder i systemet og gør det mere effektivt. Det er altså ikke nogen Skånemodel hvor vi får flere penge, sagde selskabets direktør for kunder og drift, Ole Schleemann, i sit indlæg på Kollektiv Trafik Konferencen i mandag i denne uge. Det er en årlig konference, som Transportøkonomisk Forening og Kollektiv Trafik Forum står bag.
Om ordspillet var tilsigtet, vides ikke, men det passede meget godt på både den svenske regions succesfulde, men dyre satsning på flere passagerer, og på, at kuren i Nordjylland for nogle passagerer kan opleves som ret barsk.
- Flere ekspresbusser, knudepunkter og fleksible tilbud. Hvis man kombinerer de tre ting, så vil vi få nogle nye kunder. Det betyder ikke, det er de samme kunder, sagde han.
For han er godt klar over, at ude i mange landsbyer bliver tilbuddet forringet. Målet er at gå fra, at omkring en tredjedel af køreplanstimerne nu bliver brugt på ekspresbusser, til at det skal være to tredjedele.
- I de her korridorer kører der jo også standsende lokale ruter. Og det er selvfølgelig der, vi henter ressourcerne. Nogle af dem bliver nedlagt, nogle af dem bliver kortet af. Nogle af dem kører kun i skoletiden, siger han.
Det har givet ballade. Både han og de lokale politikere har skullet stå fast i modvinden for at holde på den vision, som de gennem en lang proces er blevet enige om.
- Lige nu går bølgerne rigtig højt. For der er nogle byer, hvor bussen har kørt også siden før, jeg blev født, sagde han og viste et billede frem fra et meget velbesøgt borgermøde.
- Og jeg skal hilse at sige, at det var ikke ros.
Busser kører som tog
Men tendensen er den samme flere steder i landet. Umiddelbart forinden havde Jan Gudmand Hansen fra FynBus fortalt om lignende planer på Fyn.
Forskellen er, at i Nordjylland har de været i gang i nogle år. Inspirationen kommer fra de regionale tog, som NT overtog fra DSB i 2017. Ekspresbusserne kører direkte mellem de større bysamfund, standser ret få steder, og målet er timedrift med halvtimesdrift i myldretiderne.
Der er de ikke helt endnu, men i august kom to nye ekspresruter til. Fra Aalborg til Aså har det givet 4 procent flere kunder end den lokalbus, som den afløser. Ruten til Løgstør viser samme tendens.
- Samlet et regner vi med at producere 5 procent flere køreplanstimer og få 11 procent flere rejsende - inden for den samme økonomi, sagde Ole Schleemann.
Så trods protesterne har kunderne generelt taget godt imod de hurtigere busser.
- Dem, vi giver noget, hører vi ikke fra, sagde han.
Med i satsningen hører også to andre ben. Dels arbejder regionen med at højne kvaliteten af knudepunkterne langs ekspresruterne for at gøre den offentlige transport mere attraktiv, og dels så kræver nedbarberingen af lokalruterne, at der kommer et alternativ.
Derfor har regionen brugt 18 millioner kroner på at sørge for, at alle de 222 knudepunkter, som de har identificeret, alle får en vis standard. Og så har NT overtaget ansvaret for vedligeholdet af udstyret på knudepunkterne fra kommunerne og Vejdirektoratet, så de hurtigt kan reagere på de mangler chauffører og kunder melder ind.
- Der skal være en minimumsstandard. Der skal være en læskærm og cykelparkering. Og så skal der være et sted, Plustur kan holde, og det er faktisk et problem flere steder, sagde Ole Schleemann.
Plustur er et af de fleksible produkter, som de satser stort på. For 12 kroner kan borgerne bestille en bil til at bringe dem hen til nærmeste knudepunkt.
- Plustur er den her forlængelse af hovednettet. Hele den der omprioritering af det regionale busnet er ligesom endemålet, sagde han.
Derudover er der Flextur, som er noget dyrere for kunden, men som til gengæld kører fra dør til dør.
Og så pegede han selv på et af dilemmaerne. For de fleksible løsninger koster mange penge pr tur.
- Det har været en af bekymringerne, at det her det løber løbsk. Vi vil gerne gøre det så attraktivt og så kendt som muligt, men der er helst ikke for mange, som må bruge det, sagde han.
Hurtigbusser - også i forstæderne
Det er ikke bare i landdistrikterne, der bliver arbejdet med hurtigere busser og nye måder at komme hen til dem på.
På konferencen var der også indlæg fra Region Hovedstaden om planerne om en udbygning af byernes svar på ekspresbusserne, nemlig BRT-linier, og fra Movia om en satsning på delecykler langs den nye letbane langs Ring 3 i Københavns forstæder.
I infrastrukturplanen blev der afsat bevillinger til et net af BRT-linier i de københavnske forstæder for halvanden milliard kroner.
- Det var ret stort og ret ambitiøst. Vi er vant til at arbejde med nogle millioner, sagde Movia's udviklingschef Peter Rasbak Juhl.
Projektet er foreløbig strandet i, at investeringen ikke er undtaget fra det kommunale anlægsloft, så selv om pengene er der, så skal det alligevel slås med alle de andre kommunale investeringsbehov. Der mangler også lov til at lånefinansiere kommunernes andel.
Men foreløbig går planlægningen videre og Vejdirektoratet er lige nu ved at lave konsekvensberegninger.
- De er ikke færdige endnu. Men jeg kan sige, at for 400S der er det cirka 30-40 procent op i passagertal. Driftsøkonomien bliver en hel del bedre, fortalte han om beregningerne.
400S er den linie, som nogenlunde følger Ring 4 i de ydre forstæder fra Lyngby til Hundige, en tand længere ude end den kommende letbane langs Ring 3. Peter Rasbak Juhl pegede på, at et effektivt BRT-projekt i et byområde også har omkostninger, der ikke bare er økonomiske.
- Man skal være ambitiøs, men når man er ambitiøs, så skaber man altså også nogle udfordringer i forhold til de borgere, hvis deres forhaver skal bruges, sagde han.
Men på trods af finansieringsproblemer og forbehold, så er det nu, der skal planlægges for en bedre og mere effektiv offentlig transport.
- Hvis der kommer noget i 2030 om roadpricing, så er S-togene opgraderet og signalprogrammet færdigt. Men man kan ikke rigtig nå at planlægge ny infrastruktur. Det gælder om at være ude i god tid, hvis vi skal tilpasse noget til roadpricing, sagde han.
Delecykler i udbud
I Ring 3 er letbanen godt på vej og åbner næste år. Her er udfordringen at få så mange som muligt til at bruge den. Problemet her er ikke så meget manglende forsyning med offentlig transport. Det handler om, at få folk så smart og hurtigt som muligt hen til den.
Derfor har Region Hovedstaden, som ejer letbanen, sat gang i et projekt med delecykler.
- Strategisk net og delecykler. Det hænger super godt sammen, indledte specialkonsulent Caroline Schousboe sit indlæg.
Delecykler og løbehjul er for længst blevet en del af gadebilledet i centrum af de store byer. Men ikke i forstadskommunerne.
- De er ligesom ikke kommet af sig selv. De er ikke kommet ud over kommunegrænsen. Der er ikke nogen operatører, der tør binde an på den her geografi lige nu, siger hun.
Det er der flere årsager til. En af de vigtigste er kommunestrukturen, hvor letbanen løber gennem ni arealmæssigt ret små kommuner.
- Operatørerne siger, det er mange kommuner at skulle lave aftaler med, og hvad hvis nabokommunen laver en aftale med en anden operatør, sagde hun.
Brugerne er heller ikke vant til at operere inden for kommunegrænserne.
- Brugerne forstår ikke det her med kommunegrænsen i Glostrup, og så stopper cyklen eller løbehjulet med at virke.
Derfor var det tydeligt, at der skulle en samlet løsning til. Det endte med et udbud, hvor samme operatør får en aftale i alle ni kommuner. Vinderen blev den, som kunne levere mest for pengene.
- Vi har tre en halv million. Hvad kan vi få for det? Hvor mange hubs kan I sætte op med hvor mange køretøjer? Størrelsen på området, listede hun kriterierne op.
Det gav pote. Dott, som vandt udbuddet, sætter 1.800 cykler ud - dobbelt så mange som regionen havde håbet - på 170 hubs i kommunerne.
Til gengæld kan Dott selv sætte prisen for turene i forhold til, hvad markedet kan bære. Og så skulle de kunne starte allerede fra 1. september i år, for det er vigtigt, at tilbuddet er etableret i god tid før letbanen åbner, så folk allerede har vænnet sig til det.
- Så når vi har rundet næsten 6.000 ture i det hele i september, så er vi faktisk rigtig glade, sagde Caroline Schousboe og fortalte, at operatøren også er godt tilfreds med det tal.
Men selv om ordningen er skudt i gang, så er der stadig masser af udfordringer. Regionen kan selv medfinansiere hubs ved stoppestederne, men andre steder er det kommunen eller de private grundejere, der stiller plads og cykelstativer til rådighed. For brugerne skal jo også have et sted at køre hen fra letbanens stationer.
- Vi vil rigtig gerne have dem ud og stå ude i Novo-land, sagde hun. Altså på virksomhederne, så folk kan bruge cyklerne til at pendle. Lige nu arbejder de med at udvide med nogle light-hubs, hvor man kan stille sin cykel fra sig, men hvor operatøren ikke fylder op, så man er garanteret, at der er en, når man skal bruge den.
Manglen på hubs har også givet problemer med cykler, som ligger og flyder nogle steder. Det har for eksempel været i Albertslund, hvor der er rigtig meget socialt boligbyggeri. Og der mangler hubs hos de lokale boligselskaber.
- Det, vi kan mærke lige nu, er, at der skal mere kommunikation til. Vi skal have klædt lokalpolitikerne på, der bliver mødt af frustrerede borgere, der har set de her cykler ligge alle steder. Dem vi ikke hører noget fra, det er dem, der har været ude og køre de her 6000 ture, konstaterede Caroline Schousboe.
Så udfordringen er at få flere hubs, og dermed mere dialog med private grundejere. Desuden arbejder de med nogle løsninger, hvor folk betaler mindre, hvis de samler en cykel op, der ikke er parkeret korrekt. Appen giver også mulighed for at udelukke brugere, som gentagne gange bare smider cyklen fra sig.
- Men når der er mange hubs, så opfører folk sig fuldstændig som de skal. Folk vil gerne, sagde hun.
Letbanen åbner efter planen i 2025. Der er ikke sat nærmere dato på endnu, men de første testkørsler er i gang.