Af: Niels Bak Henriksen
To forsøg med bus på bestilling i Danmark og Nordtyskland har revitaliseret den offentlige transport i landområder og givet tilfredse passagerer. Det er både ny teknologi, en vilje til at tænke nyt og ekstra bevillinger, som ligger bag forsøgene, som gerne skulle give erfaringer, der kan bredes ud andre steder
Gå ind i appen og bestil bussen til at komme til dit lokale stoppested.
Sådan kan fremtiden meget vel komme til at se ud for de offentlige busser mange steder i landdistrikterne. Og sådan ser den allerede ud både omkring Haslev på Sjælland og i et større område ved fjorden Slien lige syd for den dansk-tyske grænse.
Begge er et forsøg, og begge projekter var mødt op for at fortælle om deres erfaringer på TØF’s og Kollektiv Trafik Forums konference i Vejle i mandags, der havde fokus på lokal og regional kollektiv mobilitet. De fulgte det også op med et specialarrangement i Movias lokaler i København dagen efter.
- Vi har allerede nået to målsætninger. Vi har allerede ramt 50 procents stigning i passagertallene, præ corona, lød det fra projektudvikler Anthony Arminger fra det tyske projekt SMILE24.
Projektet startede sidste år og er dermed halvvejs gennem forsøgsperioden. Og han er yderst tilfreds med modtagelsen.
- Det er virkelig, virkelig flotte tal, sagde han.
Og fra Movia lyder lidt samme toner om projektet Nærbus i Haslev, om end mere afdæmpet.
- Der er mange nye passagerer, og det er især de unge, som har taget det her til sig. Der er nogle unge der savner noget mobilitet ude i landdistrikterne, sagde Pernille Appel-Hansen, der er mobilitetschef i Movia.
- Succeskriteriet er, at vi skal have mere mobilitet, som skal drives af højere tilfredshed hos passagererne.
Og det er de kommet i mål med. En passagerundersøgelse har vist, at et flertal af passagererne siger, at nærbussen er bedre end de gamle faste buslinjer, har gjort det lettere at komme rundt og er let at bestille.
- Kapaciteten er i orden, punktligheden er i orden, og platformen er også i orden, slog hun fast og hæftede sig også ved, at chaufførernes jobtilfredshed er steget markant.
- Det er følelsen af, at man kører for nogen, sagde hun.
Stor tysk bevilling
Det skal dog siges, at de flotte tyske passagertal i høj grad skyldes, at det tyske projekt omfatter langt mere end den NAH-shuttle på bestilling, som ligner Nærbussen (NAH betyder både nær på tysk og er navnet på det regionale trafikselskab i Schleswig-Holstein).
Med en solid forsøgsbevilling i ryggen på 30 millioner Euro har de også udvidet servicen. De regionale linjer er blevet strømlinet, da shuttlen nu tager sig af småbyerne, så de er blevet langt hurtigere, og de har fået flere afgange. Det er her, de fleste af de nye passagerer er stået på.
- Det er ikke meningen den skal erstatte den offentlige transport. Den virker ikke godt, hvis busruterne bliver helt erstattet, sagde Anthony Arminger om NAH-shuttlen.
Og selv om Nærbussen også har udvidet i forhold til de gamle lokalbusser med drift i aftentimerne og om lørdagen, så er de ikke i nærheden af tyskernes 24 timer i døgnet 365 dage om året. Noget som ifølge Anthony Arminger ikke bare har givet bedre lokal mobilitet.
- Vi har faktisk øget tilgængeligheden til Slien-regionen så langt væk som fra Hamburg, sagde han. Før skulle man med toget 20.43 for at kunne komme videre fra Schleswig med bussen. Nu kan man tage sidste tog fra Hamburg 23.43 og bestille en NAH-shuttle.
Avanceret teknisk platform og AI-redskaber
De vigtigste nyskabelser ligger dog snarere i teknologien bag projekterne. En af de store fordele er, at systemet giver rigtig mange data at arbejde med.
- Jeg er ikke kommet i tanke om noget omkring data, som vi ikke har derinde, sagde mobilitetskonsulent i Movia Rune Mathiesen, der har stået for at implementere systemet bagved.
Bagsiden er så, at det har krævet meget arbejde.
- Man skal ikke regne med, at det er plug and play. Der er blevet arbejdet rigtig meget med at tilpasse den platform. Det har taget op mod en fuldtidsmedarbejder, sagde Pernille Appel-Hansen.
For eksempel giver jernbaneoverskæringerne i Haslev forsinkelser på op til 10 minutter, og derfor har de måttet lave en zone, hvor der er lagt 30 procent til køretiderne.
- Vi løber altid lidt bagefter for at forsøge at fikse problemerne, konstaterede Rune Mathiesen
Han fortæller, at de også har ændret bestillingsappen, så den viser mulige afgange hele otte timer frem fra det tidspunkt, kunden har ønsket. Ikke fordi folk bruger det, men for at undgå, at den viser ingen afgange, hvis alt er optaget på det tidspunkt de vil rejse. For det fik folk til at ringe ind og sige, at appen var ude af drift.
Den slags problemer kan de også nikke genkendende til i Tyskland, men her har de taget skridtet videre.
- Vi besluttede at integrere AI i systemet. Vi var konstant nødt til at gå ind og skrue på systemet, fortalte Anthony Arminger.
Så nu bliver AI-redskabet fodret med trafikdata fra tog og busser og historiske data om begivenheder og arrangementer.
Tidligere var det data, de fik i månedlige rapporter. Den langt hurtigere opdatering og behandling har sat trafikselskabet i stand til at forudsige behovene og planlægge trafikken meget bedre. Det har blandt andet givet en bedre udnyttelse af kapaciteten, som har været ved at blive væltet af succesen.
Selv vejrudsigter, og hvordan de påvirker efterspørgslen, er på vej ind i systemet.
- Det her delprojekt har være den mest succcesfulde del af hele projektet. Det er et meget avanceret, men MEGET nyttigt redskab, sagde han.
Også på andre punkter har projektet tænkt nyt. For eksempel har de lokale taxaselskaber til at klare de bookninger af NAH-shuttlen, der bliver lavet telefonisk, for de havde i forvejen systemet til det.
Udfordringen ligger hos brugerne af teknologien
I begge tilfælde har teknologien dog også givet udfordringer for dem, som skal bruge den. Anthony Arminger fortæller, at deres to operatører i området har været meget forskelligt klædt på til den nye form for trafikledelse. Den ene har chauffører siddende som trafikledere lokalt, mens den anden har sine trafikledere siddende i et centralt center i den anden ende af Tyskland, og det har givet udfordringer.
Og selv om tre fjerdedele af brugerne i Haslev har svaret, at det er let at bestille i systemet, så har der alligevel være problemer med at forstå systemet bagved.
- Systemet præsenterer både en forventet og en seneste ankomsttid. Det giver os rum til at booke nye passagerer, fortalte Rune Mathiesen, mens han viste platformen frem. Det er bare ikke alle brugerne, der har forstået, at det betyder, at rejsen kan blive længere end forventet, hvis der for eksempel bliver booket passagerer fra andre stoppested, efter de selv har booket.
- Vi har haft nogle problemer med passagerer, som har ringet og sagt, de forventede at være der tidligere, sagde han. Det har især været i forbindelse med togafgange i Haslev, at det problem er opstået.
- Så det er smart, men der nogle ting, som det er nødvendigt at kommunikere undervejs, sagde han.
Det fik de ikke mindst brug for, da de efter et halvt år også lagde skolebuskørslen ud til Nærbussen, så forældrene selv skulle bestille en bus til om morgenen.
- I første halvår har der været rigtig meget ros. Og så har der være rigtig meget ris af skolekørslen, sagde Pernille Appel-Hansen.
- Vi ville virkelig gerne have implementeret en løsning, hvor forældrene var i stand til at booke før alle andre, så de kunne være sikre på, at der var nok plads til børnene. Men det var ikke muligt i systemet, supplerer Rune Mathisen.
I stedet blev løsningen en begrænsning i brugen, så man om morgenen kun kan bestille busser, der går fra landdistrikterne og ind til stationen eller skolerne i Haslev by. I en periode har flextrafikken også suppleret.
I Tyskland er området delt op i fire zoner, hvor man kan køre til det lokale knudepunkt, men ikke mellem to knudepunkter. Og man kan ikke bestille en NAH-shuttle, hvis den normale rutebus kører inden for en time.
Det skal rulles videre ud
Begge projekter er nu cirka midt i forsøgsperioden. Dermed er de også begyndt at forberede sig på, hvordan trafikken skal se ud efter forsøgsperioden.
I Tyskland betyder det, at de ekstra penge til driften forsvinder.
- Det er et vognlæs af penge, siger Anthony Arminger.
I stedet kigger de meget på alternative finansieringer. Det er både at få kommunerne med i finansieringen, hvor det i dag er amterne som står for det, og det er alternative kilder.
- Den her digitale løsning støtter ikke bare transport af mennesker. Du kan arbejde sammen med lokale forretninger og lægge et point of interest ind for Bäckerei Meier eller den lokale biograf, siger han. Det vil så for eksempel koste dem 50 euro om måneden.
Jeg ved ikke om det kommer til at se præcis sådan her ud. Det bliver lidt mere fast, men bundet til en on demand løsning. Jeg tror det bliver tilpasset, siger han.
Men han tror i hvert fald heller ikke det vender tilbage til det, man havde før.
- Det bliver brugt så meget mere, end vi havde forventet. Så forventningerne er nu meget højere end vi havde forudset.
Heller ikke i Haslev er de helt klar med den fremtidige model, men som udgangspunkt har driften skullet kunne holdes inden for den ramme, der var i forvejen ud over de engangsomkostninger, der har været til at starte systemet op.
- Det er ikke et spareprojekt. Vi håber på vi kan udbyde mere mobilitet for de samme penge. Men det er ikke udbudt endnu, sagde Pernille Appel-Hansen. Forsøget er undtaget fra at skulle i udbud for at kunne ændre undervejs, men hun håber på at være blevet klogere på prisen, når det udbud, som NT lige nu har om en nærbus, er afgjort.
- Det betyder at lave et udbud, så vi kan give et tilbud til alle de kommuner, som faktisk er interesserede i at få en nærbus. Vi vil være i stand til at tilbyde et nærbus-koncept, siger Pernille Appel-Hansen.
Og det er også målet syd for grænsen.
- Vi laver pakker, der kan bruges i resten af Schleswig-Holstein, sagde Anthony Arminger.
De arbejder således på en guld-, sølv- og bronzepakke, som de lokale myndigheder kan vælge mellem, alt efter hvor mange penge de kan og vil bruge. Imens fortsætter arbejdet med at optimere drift og kapacitet i resten af forsøgsperioden.
Og det er også derfor de to selskaber har sat sig sammen.
- Vi vil holde kontakten med NAH-shuttle, så vi kan lære fra det og også andre tyske projekter, sluttede Pernille Appel-Hansen de to dages fælles fremlæggelse.