Af: Niels Bak Henriksen
Ikke en eneste af hverken oplægsholderne eller de forsamlede branchefolk talte for at beholde den nuværende myriade af takstzoner, da TØF inviterede til gå-hjem-møde om en takstreform. Helt på linie med ekspertkommissionen talte flere derimod for meget færre og større zoner, som skal gøre systemet mere enkelt - og de længere rejser billigere på bekostning af de korte
Det første forsøg på at skabe et fælles takstsystem for busser og tog i København blev sat i gang af en minister i 1936. Det lykkedes i 1963.
27 år skulle det altså tage inden passagererne kunne stige om fra bus til tog på samme billet. For blandt andet strittede det daværende kommunale trafikselskab, Københavns Sporveje, imod, og den politiske vilje manglede.
Det var chefrådgiver i Danske Regioner Morten Brønnum Andersen, der indledte sit indlæg med anekdoten på Transportøkonomisk Forenings (TØF) gå-hjem-møde om takstreform i denne uge. Mødet var det andet i en serie, som følger op på ekspertgruppen om den kollektive transports anbefalinger.
Nu har ekspertgruppens anbefalinger så igen sat gang i diskussionen om taksterne med anbefalinger af flere modeller med væsentligt færre takstzoner end i dag. Og reaktionen ser velkendt ud.
- Uden at skulle være alt for polemisk, så fik vi en ret markant reaktion fra vores venner trafikselskaberne, hvis vi skal lave det her, sagde han.
Enklere struktur giver enklere priser
Dog ikke fra dem alle sammen. Uffe Nielsen er fagleder hos Metroselskabet med ansvar for blandt andet takster og indtægtsdeling, og her er de varme på en forenkling.
- Det er en overordentligt kompliceret zonestruktur vi har, sagde han.
Alene i hovedstadsområdet er der næsten 100 takstzoner, og det gør systemet næsten umuligt at gennemskue for passagererne. Han gav et eksempel med sin egen kone, som bor i indre by og arbejder i Gentofte.
Der er to ruter på arbejde med skift fra tog til bus på henholdsvis Vangede eller Lyngby station. De tager cirka lige lang tid, men turen går gennem henholdsvis tre og fire zoner. Et pendlerkort koster dermed enten 690 eller 840 kroner. Med mindre man altså vil have valgfrihed mellem ruterne. For så skal man bruge fem zoner til 1.020 kroner.
Oven i kommer så forskellige billettyper, rabatter til unge og ældre og så videre.
- Når man så har mange forskellige produkter, mange zoner og mange kundetyper, så er det en uendelig mængde priser, sagde han.
I stedet har de arbejdet med en model, hvor Storkøbenhavn - altså centralkommunerne og kommunerne i det gamle Københavns Amt - bliver til én stor zone med en fælles pris for alle rejser i zonen. En model, som ligner mange andre storbyer.
Det vil halvere prisen på de længste rejser, mens de korteste vil stige fra 22 til 28 kroner på et rejsekort.
- Det, der vil ske med sådan en enhedspris, er netop, at på de lange distancer på 10 kilometer eller mere får du langt bedre incitamenter til at skifte bilen ud, sagde han.
På de korte rejser skulle det i stedet få flere til at cykle og gå.
Til gavn for de små indkomster
Det er også det resultat, som professor i transportplanlægning ved DTU, Jeppe Rich, er kommet frem til.
Han har kigget på rejser under 50 kilometer og undersøgt, hvad de velfærdsmæssige konsekvenser er af at lægge taksterne om.
- Set fra vores synspunkt, er det optimale at have en flat fee på 23 kroner, sagde han.
I dag er taksterne i Danmark i stedet bygget op af en flat fee på omkring 13 kroner for at begynde rejsen og derefter en afstandspris på 0,92 kroner pr. kilometer.
Men en flad takst vil både få flere til at gå og cykle især i byerne, og den vil lokke flere bilister over i den kollektive transport på lidt længere ture. Og så er det til gavn for lavindkomstgrupperne.
- Den rammer ikke, som man måske skulle tro, de lave indkomster hårdere. De vinder faktisk en lille smule, sagde han.
Det skyldes, at mange af dem med små indkomster i forvejen cykler på de kortere ture eller kan lægge om til det, mens de på de længere ture alligevel ikke har nogen bil, og derfor får en billigere tur med den kollektive transport.
Samtidig er der en betydelig gevinst især i sundhedseffekterne af øget cykling.
- De største velfærdsgevinster kommer faktisk for de unge og de ældre grupper. Og lidt ned i de laveste og mellemindkomsterne. Og så dem der bor i de landlige områder, for det er typisk dem, som har de længere ture, som bliver lidt billigere, sagde han.
Flere kollektive passagerer og mindre trængsel på vejene
Det ligger i tråd med de resultater, som en arbejdsgruppe hos ingeniørerne hos IDA har fået. De er gået endnu mere radikalt til værks og har lagt sig op ad det forslag fra ekspertgruppen, som vil dele Danmark op i kun tre zoner – øst og vest for Storebælt samt Bornholm. Hvis billetindtægterne skal være de samme som i dag, så skal en enkeltbillet koste 29 kroner, og en billet på tværs af Storebælt eller til Bornholm 200 kroner.
- Det giver en samfundsøkonomisk værdi på 284 millioner kroner, sagde chefkonsulent for grøn mobilitet Lasse Schelde, der fremlagde resultaterne.
Gruppen har kørt forslaget gennem den Grønne Mobilitetsmodel, inklusive de køreplansændringer, som de ændrede trafikmønstre vil kræve. Modellen tager faktisk ikke højde for de sundhedsgevinster, som Jeppe Rich fremhævede. Men overflytningen af en del af de længere rejser vil reducere biltrafikken med 1,37 millioner kilometer om dagen, og det vil hjælpe på trængslen, især på motorvejsnettet.
- Det er ret pæne tidsgevinster i forhold til anlægsomkostningerne, som er sat til nul, sagde han.
Han medgav dog også, at det nok ikke holder helt. For mens biltrafikken vil falde, så vil den kollektive transport vokse med omkring otte procent, og selv om der er ekstra plads i de fleste tog, så er der også tidspunkter og strækninger, som allerede i dag er overbelastede.
- Er der ikke plads på cykelstierne, så skal vi måske bygge nogle flere. Er der ikke plads i togene, så skal vi måske købe nogle flere. Det er jo egentlig positive problemer, sagde han.
Politiske perspektiver
En takstreform bør dog ikke stå alene, mener han. Det skyldes især, at selv om de fleste af de korte ture i storbyerne, hvor folk ventes at droppe busser og tog på grund af den højere pris, bliver til cykel- eller gåture, så er der også nogle som vil stige ind i bilen.
- Vi får mindre trængsel på motorvejsnettet og mere trængsel i storbyerne, så det er oplagt at kigge på trængselsafgifter, sagde han.
Flere i salen rejste også de problemer, som rejser over grænserne i de nye store zoner kan give. Arbejdsgruppen har ikke kigget på det i modellen, men en anden af medlemmerne, Hjalmar Christiansen, pegede på, at man sagtens kunne forestille sig en form for tilbudsbilletter til korte rejser over Storebælt som for eksempel fra Korsør til Nyborg.
Uffe Nielsen fra Metroselskabet var inde på noget lignende i deres forslag om en stor hovedstadszone, hvor en billet fra for eksempel Greve til Ishøj ville blive voldsomt meget dyrere, og det kan godt give en del polemik.
- Det behøver faktisk ikke at være særlig mange tabere, og hvis eksemplerne er særlig grelle, så kommer de til at tage al opmærksomheden, sagde han.
Han advarede dog mod at overvurdere problemerne, som der er fundet løsninger på andre steder, hvor man har lavet en lignende struktur.
- Vil vi have et system, der giver flere passagerer, og er mere enkelt eller vil vi have et, der er millimeterdemokratisk, sagde han.
Og dermed var debatten tilbage til spørgsmålet om politisk vilje.
- Der er nogen, der er nødt til at tage ejerskab til det, for der vil komme de her konflikter, lød vurderingen fra Lasse Schelde.
Og allerede i sit indledende indlæg slog Morten Brønnum Andersen fra Danske Regioner fast, at der skal ske noget.
- Vi skal i den her retning, og præcis hvordan det så skal se ud, det må aktørerne så finde ud af, sagde han.
Og kan de ikke det, så må de statslige aktører i stedet rykke på banen.
- Så må man give ministeriet eller Trafikstyrelsen en opgave med at komme med et bud på det her.