Af: Niels Bak Henriksen
Der er behov for at bringe andre løsninger i spil end de traditionelle rutebundne tilbud for at sikre mobiliteten i de tyndere befolkede egne, lyder det i den første rapport fra regeringens ekspertudvalg om kollektiv mobilitet. Men det stiller en række krav til både lovgivning, nye samarbejder og en ny organisering af den kollektive transport. Og så er der ikke mange ord om tiltag, som kan løfte den kollektive trafik generelt i hele landet
I Irland har de postet 75 millioner kroner årligt i at forbedre den offentlige transport i landdistrikterne. Det første år har det ganske vist givet 85 procent flere passagerer, men omkostningerne er løbet op i 480 kroner pr. ekstra passager.
Eksemplet er et af dem, som ekspertudvalget bruger i sin første delrapport, som skal komme med forslag til nye løsninger i den kollektive trafik. Det irske eksempel får ikke mange direkte kommentarer med på vejen, men det er tydeligt, at det ikke er den vej, som udvalget anser som realistisk i Danmark.
I stedet understreger rapporten erfaringer, som viser, at først når man kommer ned under halvtimesdrift, begynder det for alvor at have en effekt på passagertallet. Flere tomme busser på ruter med langt mellem afgangene er altså både dyrt og ineffektivt.
Derfor skal der satses på andre løsninger, hvis mobiliteten i landdistrikterne og de mindre byer skal bevares og forbedres. Udvalget kommer i rapporten med otte konkrete anbefalinger til politikerne:
Bedre fysisk og elektronisk integration en forudsætning
Udvalget understreger, at anbefalingerne ikke kan stå alene. De skal ses som et supplement til et strategisk hovednet af toglinjer og regionale busruter af høj kvalitet, og derfor er effektive opkoblinger mellem dette og de nye fleksible løsninger også en af anbefalingerne.
”Udvalget finder det derfor afgørende, at der i den videre udvikling af transportløsningerne skabes grundlag for at planlægge og kommunikere på tværs af løsningerne. Der skal være fokus på de rejsendes behov. Det bør være udbyderne af kollektiv transport – og ikke de rejsende – der har ansvaret for at skabe denne sammenhæng”, hedder det i rapporten.
Rent fysisk indebærer det en øget satsning på hubs, hvor det er let for brugerne at skifte mellem de forskellige kollektive trafikformer, og som fungerer som attraktive og trygge samlingssteder i lokalsamfundene.
Og så gælder det ikke mindst, at det er nødvendigt at komme i mål med en digital løsning, der omfatter både de traditionelle og de mere fleksible tilbud, og som binder dem sammen for kunderne i den samme rejse. Rapporten nøjes her med blot at konstatere den løsning, som Rejsekort & Rejseplan har på vej.
Både fysisk og elektronisk koordinering er udfordret af, at der i dag er rigtig mange forskellige aktører ind over, og som et af de få steder løfter udvalget her lidt af sløret for, hvad deres arbejde fremover vil byde på:
”Udvalget vil i fase 3 nærmere overveje, hvordan ansvar for at tænke sammenhæng i løsningerne bedst kan forankres,” lyder det.
Dyrt for trafikselskaberne, dyrt for passagererne
Centralt i anbefalingerne står forskellige fleksible og behovsstyrede løsninger som bus-på-bestilling, der i dag kun findes som forsøg i Haslev på Sjælland og forskellige privat eller frivilligt baserede løsninger som samkørsel, frivilligbusser eller delecykler.
Men hver især har de også deres problemer.
Rapporten er således lidt lunken over for de løsninger, som allerede er udbredt til de fleste kommuner uden for Hovedstadsområdet i dag, nemlig flextur og plustur.
”Udvalget vurderer, at der skal arbejdes videre med de fleksible og behovsstyrede mobilitetsløsninger i landdistrikter, der for nærværende alene består af flextur og plustur. Det skal ses i lyset af, at flextur og plustur – såfremt disse udbredes i stort omfang – risikerer at blive en meget omkostningskrævende løsning”, hedder det i rapporten.
For ordningerne er dyre per passager for trafikselskaberne, og de er ofte også dyrere for brugerne at bruge. Og så står de i dag for en forsvindende lille del af den samlede transport, så hvis de skal rulles meget bredere ud, bliver det hurtigt meget dyrt.
Lektier for til politikerne
En af de andre transportformer, som udvalget har kigget varmt på, er samkørsel. På vej til arbejde eller uddannelse sidder der i dag kun 1,09 personer i hver bil. Der er altså masser af kapacitet.
”Hvis der opstår et tilstrækkeligt højt og stabilt udbud af samkørselsture, vil de endvidere potentielt kunne erstatte for eksempel rutebunden buskørsel og supplere andre behovsstyrede løsninger”, lyder det i anbefalingen.
Samkørsel bliver i dag først og fremmest brugt af folk, som i forvejen kender hinanden. Hvis det skal udfylde et større behov for større grupper, så kræver det et system, som effektivt kan koble bilejere og passagerer sammen. Og helst at brugerne kan betale for den samlede rejse på tværs af transportmidler, så de for eksempel kan få et lift til den nærmeste station og fortsætte derfra på samme billet.
Det giver loven bare ikke mulighed for i dag. Trafikselskaberne må ikke købe kørsel af privatpersoner.
Derudover støder en større udbredelse af samkørsel ind i både skattelovgivningen og taxalovgivningen. For hvis det skal gøres uden chaufføren skal have taxatilladelse og uden at blive beskattet af indkomsten, så skal det være en tur vedkommende ville have kørt alligevel, og prisen må ikke overstige passagerens andel af kørselsomkostningerne. En chauffør må altså ikke stille sig til rådighed for at køre en tur, alene for at transportere sine naboer, og dermed er det svært at få en pålidelig service.
”Løsningen vil dermed forudsætte en lovændring”, står der direkte i rapporten.
Trafikselskaberne må heller ikke i dag påtage sig en aktiv og koordinerende rolle i forhold til frivilligbusser, hvor et lokalsamfund går sammen om en busbetjening kørt af frivillige. Det har man ellers haft stor succes med i Holland, hvor omkring 200 områder har frivilligbusser som en integreret del af den offentlige transport.
Også mikromobilitetsløsninger som delecykler eller el-løbehjul er der lovmæssige forhindringer for i de områder, hvor ordningerne ikke kan køre rundt kommercielt, og derfor vil kræve tilskud. Det vil sige alle steder uden for de største byer. For trafikselskaberne må hverken drive dem eller betale kommercielle aktører for at gøre det.
Så første stop for visionerne er altså Christiansborg, hvor først og fremmest loven om trafikselskaber skal have en grundig opdatering, og også love som taxaloven og skattelovgivningen skal ændres. Endelig skal sikkerhedsmæssige og ansvarsmæssige forhold også have et eftersyn, hvis for eksempel samkørsel også skal kunne omfatte uledsagede børn.
Ikke meget om de større byer
Kun en enkelt af anbefalingerne angår især den offentlige transport i de mellemstore og store byer, hvor langt hovedparten af befolkningen bor.
”Et strategisk fokus på busfremkommelighed kan med målrettede tiltag øge fremkommeligheden af bustrafikken og dermed forbedre rejsetiderne med kollektiv transport”, hedder det i rapporten, der især peger på, at busserne kan få en øget rolle i nogle af de mellemstore byer, hvor trængslen er voksende - hvis de altså kan komme frem.
Om Hovedstadsområdet konstaterer rapporten blot, at den kollektive trafik spiller en afgørende rolle i mobiliteten, og fremhæver så også her et par af de tiltag der er lavet med prioriterede busbaner m.v.
Skat og byplanlægning påvirker
Ud over de konkrete anbefalinger peger ekspertudvalget også på en række rammevilkår og andre forhold, som vil påvirke den kollektive transport på både kort og langt sigt, men holder sig fra at komme med direkte anbefalinger.
Det gælder for eksempel bilbeskatningen, hvor et skift væk fra afgifter på at købe og have en bil over til at beskatte kørslen i den, kan få flere til at rejse kollektivt. Men udvalget peger også på, at et afgiftssystem, hvor det bliver dyrere at køre på de mest belastede veje, men billigere at køre i landdistrikterne, kan øge fordelen for bilkørslen yderligere i de områder, hvor den kollektive trafik i forvejen står svagest.
Også transitorienteret arealplanlægning kan være med til at styrke den kollektive transport. Det gælder både i den fysiske indretning af stationer og andre hubs, og det gælder i byudviklingen. Erfaringerne fra Hovedstadsområdet med byfortætning og stationsnær udvikling kan også bringes i spil i mindre bysamfund.
En bred vifte er nødvendig
Endelig berører rapporten også en af de helt centrale udfordringer – nemlig at få de forskellige løsninger til at blive til en dækkende og pålidelig mobilitet for folk i de områder, hvor bussen ikke længere kører. For det er ikke alle, som rent fysisk kan benytte sig af delecykler. Og selv en nok så velorganiseret samkørsel eller frivilligbus er afhængig af, at der er nok, som tilslutter sig som chauffører.
Derfor kan ingen af tilbuddene stå alene, understreger rapporten.
”Jo bredere viften af transporttilbud kan gøres, jo mindre vil risikoen alt andet lige være for, at et givet turbehov ikke kan dækkes. Samtidig bør en enkelt løsning, der kan være god for mange, ikke forkastes alene fordi, den ikke kan dække alle behov i alle tilfælde”, lyder det i en af rapportens afsluttende bemærkninger.
Udvalgte fakta:
Interesserede kan læse mere her:
Afrapporteringen - klik her:
Slides fra præsentationen af delrapporten - klik her:
Interesserede kan se en optagelse fra præsentationen herunder: