Af: Niels Bak Henriksen
Vi skal turde tænke stort, vi skal tænke ud over den nuværende infrastrukturplan, og vi skal tænke den kollektive transport ind i en bredere sammenhæng. Sådan lød det fra en række af oplægsholdere og debattører på årets Kollektiv Trafik Konference. Det handler ikke bare om infrastrukturprojekter. Der skal gøres noget ved planlægningen og organiseringen
Når der bliver lavet samfundsøkonomiske beregninger af investeringer i offentlig transport, så er det tit ikke nogen særlig god forretning. For hvordan prissætter man de goder, som mobiliteten skaber for grupper, som ellers ikke kan transportere sig selv?
- Vi har lidt en tendens til at se den kollektive trafik isoleret. Hvis der ikke sider så mange i bussen, så må vi hellere spare den væk. Men vi glemmer lidt at se på den bredere sammenhæng, sagde fagleder i Dansk Industri, Lise Bjørg Pedersen, i sit oplæg til den debat der afsluttede mandagens konference, hvor Transportøkonomisk Forening og Kollektiv Trafik Forum havde samlet en række fagfolk til en hel konferencedag i København.
Og raden rundt i debatten, var der mod på både visioner og reformer.
- Vi skal tillade os at drømme lidt større. Det må godt være lidt lækkert. Vi skal turde investere i lækkerhed, sagde Michael Knørr Skov, der er mobilitetsdirektør i Cowi.
Han opfordrede til et opgør med den hidtidige planlægning og pegede på, hvor meget lækrere og billigere bilerne er blevet de sidste 25 år, og at det ikke er alle former for kollektiv transport, der er fulgt med i den udvikling.
- Jeg savner et bedre svar på, at vi ikke skal blive ved med at løbe efter flere vejprojekter, for vi løber snart tør for plads. Men vejtrafikken buldrer derudad, og bilisterne de sidder og keder hinanden for 30 milliarder om året, sagde han.
Millioner af skjult værdi
I oplægget til debatten kredsede Ole Kveiborg, der er markedschef i Cowi, om den værdi, som den kollektive trafik skaber.
- Har vi det hele med, når vi laver samfundsøkonomiske beregninger. Nej, det har vi nok ikke, men vi er usikre på, hvordan vi værdisætte det, sagde han.
På grundlag af en engelsk undersøgelse, der dels har sat de sundhedsmæssige omkostninger på ensomhed hos ældre og dels har regnet på, hvor meget af det, der skyldes, at dårlig offentlig transport isolerer de ældre, især på landet, så kom han med et bud.
- Så ligger vi omegnen af 200 millioner kroner ekstra om året, som vi som samfund har om året, sagde han.
Det tilsvarende beløb for den anden store gruppe, som heller ikke kan køre selv, nemlig de unge, er 40 millioner. Oveni kommer der en betydelig pris for samfundet, hvis de dårlige transportmuligheder gør, at de ender med at droppe deres uddannelse og ender som ufaglærte. Helt op imod en halv milliard om året.
- Det er ikke det hele, der kan relateres til kollektiv transport. Men kollektiv transport er en forudsætning, sagde han.
I sin del af oplægget kredsede Lise Bjørg Pedersen om ikke bare det økonomiske rationale, men om , hvad det er, vi vil have den offentlige transport til at løse.
- At vi får en fælles forståelse af, hvad problemet er, og at vi sætter os nogle mål. Vi bliver tit på vores område her i infrastrukturløsningerne, sagde hun.
Tænketank om fremtidens offentlige transport
Tidligere på dagen havde Michael Knørr Skov indledt konference med at fortælle om den tænketank, som Cowi har nedsat sammen med arkitektfirmaet Arkitema, som er en del af Cowi. Den skal forsøge at tænke både bredere og længere. Her er samlet en gruppe af folk med trafikplanlæggerbaggrund. Infrastrukturplanlæggere, arkitekter - som arbejder med knudepunkter og byplanlæggere.
For 25 år siden var der hverken Storebæltsbro, rejsekort, underjordisk metro, mobilbilletter eller rejseplan. Tænketanken har sat sig selv den opgave, at prøve at se ind i hvilke forandringer, vi får de næste 25 år.
- Vores evne til at kværne data, vores evne til at bruge telefonen til at komme frem, den kommer til at stige. Hvordan får vi det koblet til noget, der kan flytte os fysisk? Lød en af Michael Knørr Skovs smagsprøver på tænketankens konklusioner, som bliver fremlagt ved et symposium med deltagelse af minister for byer og landdistrikter Morten Dahlin om et par uger.
- Potentielt kan der ske mere de næste 25 år, end der er sket de sidste 25 år, sagde han
Formålet med tænketanken er også at komme med nogle af de visioner, som han synes, den nuværende Infrastrukturplan 35 savner.
- Det var mere en reaktion end en vision. Det var en reaktion på trængsel, og så var det en fortsat genopretning af jernbanen. Det var ikke et politisk samlet billede af, hvad er det for et Danmark, vi vil have, sagde han.
Og det fik han faktisk ret i af en af politikerne bag planen, Socialdemokratiets transportordfører Thomas Jensen.
- Der er meget i Infrastrukturplan 35, der er reaktivt. Og det er, fordi der er meget, der er blevet underprioriteret i rigtig mange år. Vi er ved at rydde op efter 30 års underinvestering i jernbanen, sagde han.
- Så derfor er det også meget velkomment, at der er nogen, der tænker nogle større tanker.
Også professor ved DTU, Otto Anker Nielsen, pegede på, at infrastrukturplanen var nødvendig og rigtigt skruet sammen på tidspunktet.
- Tidligere lavede man nye projekter og nedprioriterede vedligeholdet. Man kunne lave nogle få store kæmpeprojekter, og så lade alt andet sande til. Så er det jo snusfornuftigt at få løst alle de små først, så man kan få et system, som fungerer bedre, sagde han.
Og så meldte Thomas Jensen sig ellers klar til, at det næste gang skal være en større samlet plan i stedet for en samling af enkeltprojekter - hvis ellers det kan lade sig gøre i virkeligheden på Christiansborg.
- Det vil jeg personligt som transportordfører gerne være med til. Men der skal vi lidt højere op i magthierakiet. Vi har også fået underinvesteret, fordi dem, der er højere oppe, de har altså prioriteret noget andet, sagde han.
Flere løsninger på bordet
Ud over en samlet mobilitetsplan, så kom der panelet rundt også en del andre bud på løsninger. Flere af dem kredsede om det arbejde, som SVM-Regeringens ekspertudvalg for kollektiv trafk lige nu sidder med.
- Jeg tror helt klart, man skal kigge på en mere entydig organisering. Man har set, det har været en succes både i storbyer men også i mere tyndt befolkede områder. Så man har et entydigt ansvar, sagde Otto Anker Nielsen, der tidligere på dagen havde holdt oplæg, hvor han endnu en gang gennemgik den simple organisering i Skåne, hvor regionen har ansvaret for al regional og lokal trafik, og de komplicerede forhold med en myriade af aktører i Danmark.
Det var også en af Lise Bjørg Pedersens konklusioner.
- Der er ingen tvivl om, at vi skal have en anden organisering, og vi skal have en takstreform. Og så skal vi sætte flere penge af, ganske simpelt, sagde hun.
Og så pegede hun endnu en gang på den bredere sammenhæng.
- Grundlæggende skal vi blive bedre til at tænke byplanlægning og trafikplanlægning sammen. Vi ved, hvad der virker, men vi har ikke altid været gode til at føre det ud i livet, sagde hun.
Michael Knørr Skov sparkede også ind med flere idéer. Ud over, at han talte varmt for en visionær mobilitetsplan, så pegede han også på, at det skal være et kontinuert arbejde.
- Skulle vi ikke genopfinde ideen med at have et stående mobilitetsråd. Så vi ikke kommer i den her situation igen, at vi skal til at rydde op efter 30 års laden stå til, sagde han.
På sin side, så holdt Otto Anker Nielsen fast i, at det faktisk kan lade sig gøre at forbedre tingene og få en meget bedre og mere effektiv offentlig transport. For det er der andre, der har gjort.
- Det med at fordoble den kollektive trafik er faktisk ikke urealistisk. Andelen i Skåne er mere end dobbelt så stor som i Region Midtjylland, og det er to regioner, der minder om hinanden, sagde han.