Luftfartsranchen ledte efter nye veje i luften

Af: kollektivtrafik

Alternativt brændstof, fly, der letter lodret, og fly, der flyver rundt uden piloter. Luftfartsbranchen tog sig et kig ind i fremtiden på et møde, hvor den tekniske udvikling kan revolutionere ikke mindst den indenlandske trafik. Men det kræver en vision at styre efter og politisk opbakning

”Nye veje i luften” var titlen på det møde, som Transportøkonomisk Forening og Danish Aeromobilities Academy havde inviteret til mandag - med tilføjelsen ”fremtidens luftmobilitet”.

Altså ikke et ord om luftfartsbranche eller lignende. Og det ligner en tanke.

For godt nok var SAS inviteret for at give selskabets bud på fremtiden, og hvordan det planlægger at håndtere sin planlagte vækst samtidig med stigende krav til alternative brændstoffer og andre politiske krav. Men ellers kredsede oplæggene ret langt væk fra den etablerede måde at gøre tingene på i branchen.

Eller som en af oplægsholderne, professor Mette Præst Knudsen fra SDU, sagde:

- Alt er muligt i 2028, hvis det er bemandet.

Med alt mente hun fly, drevet af el eller andre alternative brændstoffer, som lander og letter lodret eller med meget kort startlængde fra mange andre steder end de nuværende lufthavne. Så længe der er en pilot med på flyet.

Og det er faktisk ikke fordi, hun mener, de førerløse fly ikke teknisk er mulige. Men hverken hun eller de andre oplægsholdere troede på, at man ville være klar til at godkende det på så kort sigt, også selv om det første førerløse fly faktisk allerede er i drift i Kina. Men alt det andet.

- Vi skal være klar, for ellers kommer vi til at være bagud, sagde hun.

Hvordan vil vi have fremtiden?
Så spørgsmålet er altså ikke, om det kommer til at ske. Spørgsmålet er, om vi selv vil bestemme, hvordan det skal ske.

- Det er min frygt, at lige pludselig så er det de kommercielle kræfter, der tager over, fordi nogen har et godt setup, og så når vi ikke at finde ud af, hvordan vi skal implementere det her, sagde en anden af dagens oplægsholdere, Christina Okai Mejborn fra ZESO arkitekter, der arbejder med at designe lufthavne.

- Er det sådan, som de gør det i USA, som vi også godt vil gøre det her? Spurgte hun.

USA er sammen med Kina de lande, som er længst fremme, og her er der allerede prøveflyvninger både med det, der hedder Vertical Take Off and Landing (VTOL) fly og Short distance Take Off and Landing (STOL) fly. Altså elektriske fly, som kan lette og lande enten helt lodret eller med meget kort startbane.

- Jeg vil gerne forstå, hvordan det her påvirker mig i fremtiden, sagde hun.

For hvordan skal det foregå? Hvor skal flyene lette og lande, og hvilke destinationer skal de forbinde?

- Skal man så også tage metroen til lufthavnen? Vil man kunne forestille sig, det er i udkanten af byen eller at det er midt i byen, man kunne tage den? Spurgte hun.

Hun bruger blandt andet en del af sin tid på at forestille sig, hvad udviklingen egentlig kræver af fysiske faciliteter på landjorden.

- Hvad er minimum, der burde være? Der skal være læskur, der skal være opladning, der skal være et sted, man kan købe en billet, slog hun fast.

Altså noget, der mere ligner et udvidet busstoppested end en lufthavn.

Regional lufttrafik er mest relevant
Samtidig skød hun dog nogle af de mere fantasifulde visualiseringer ned, som for eksempel viser fly lande på toppen af et p-hus. For det skaber en hel række nye sikkerhedsproblemer med den blæst, som flyene skaber.

De visualiseringer er tit i konteksten urban air mobility - altså flyvninger rundt i et storbyområde. Men det skal vi næppe forvente os i København eller andre byer i Danmark.

- Vi ser ikke, at urban air mobility nødvendigvis giver mening i Danmark. Vi kan ikke rigtigt se for os, at man vil flyve fra Nordhavn til Sydhavn for at undgå trafikken. Der er i hvert fald nogle naboer, der nok ikke ville være så glade, sagde hun.

Til gengæld er der muligheder rundt i landet.

- Regional air mobility, det at binde Danmark sammen, det giver bedre mening.

Og det handler ikke bare om at komme hurtigt fra København til Aarhus, som vi kender det med vandflyverruten i dag. Hun identificerede i stedet tre områder, hvor det vil give mening at starte.

Det ene er servicering af de mange nye vindmølleparker. Det andet er inden for sundhedsområdet til at flyve enten patienter ind fra eller sundhedspersonale ud til mere afsidesliggende steder samt egentlige redningsmissioner. Og endelig er der de mange mindre øer, hvor hun kunne give et helt personligt eksempel på de fordele, en hurtig flyforbindelse vil give.

- Jeg har en søn på seks, der nogle gange har astmatisk bronkitis. Vi var på Læsø, jeg ringede til en læge, og så måtte vi vente på, at de sejlede medicinen til Læsø. Hvis de havde sådan en service, så var jeg da bare lige smuttet over, sagde hun.

Tager over fra helikoptere og mere til
Både vindmølleparker og sundhedsflyvninger bliver i dag typisk foretaget med helikoptere, der flyver på helt traditionelt brændsel. Lidt endnu i hvert fald.
- Helikopter bliver, hvor det er, og så dør det formentlig, når vi hopper over på det rene elektriske, lød det fra en mand, som lever af helikopterflyvning, nemlig direktør i Copenhagen Helicopter, Martin Winther.

Men han er også direktør i selskabet Grøn Luftfart, som de har stiftet til at udvikle fremtidens trafik.
Han var umiddelbart enig med Christina Okai Mejborn i hendes vurderinger.

- Vi tror på regional aviation mobility, sagde han og brugte også de øer, der i dag ikke har en landingsbane som eksempler.

Samtidig så tror han også på en fremtid for flyvninger til mange af de byer, som ikke har en kommerciel lufthavn i nærheden.

- Men de har jo en mindre flyveplads allesammen. Man kan bare cykle ud til den, sagde han.

Meget af sit indlæg brugte han på at gennemgå den udvikling af flytyper, der er i gang. Helt små elektriske fly til fire personer er allerede på markedet, og et ni-sæders fly er på vej. I Holland er et elektrisk fly til 80-100 passagerer på tegnebrættet. Og han tror på det kommercielle potentiale, ikke mindst fordi afgifterne på traditionelt brændstof er hurtigt stigende.

- Så selv sådan et lille ni-sæders, det vil kunne begynde at konkurrere prismæssigt på grund af de her EU-afgifter, sagde han.

Han pegede på en effekt, som ligner den, man har set for biler, hvor afgiftsforskellen har gjort elbilerne konkurrencedygtige.

- Det må ikke være dyrere, end det, som det skal erstatte, slog han fast.

Udviklingen sker på el
Dermed er det også elektriske fly, der er det interessante for ham, i hvert fald for de kortere flyvninger. For de forskellige alternativer er der enten for lidt af, som bioSAF, eller også er det for dyrt, og prisen falder kun langsomt.

- Vi kan sagtens lave brint, vi kan sagtens lave Power-to-X. Vi skal bare bruge rigtig meget energi, sagde han, og pegede på, at man ville skulle bruge en kvart million vindmøller til at dække energibehovet til at producere alternativt brændsel til alle flyvninger i EU.

Men de mindre el-fly er det realistisk at servicere allerede i dag.
- El er det eneste, vi kan se, der har en udvikling stille og roligt, sagde han.

Og så foreslog han ellers, at det er den teknologi, som man bruger provenuet fra passagerafgifterne til at udvikle i stedet for eksempelvis de konservatives forslag om at støtte produktionen af e-SAF - altså syntetisk flydende brændstof.

- Hvis man nu bruger de 20 milliarder på at støtte det el-fly her, mod at vi får noget af produktionen i Danmark. Så vil man få fly, der slet ikke forurener, sagde han.

Kollektiv transport som kræver tilskud
At udviklingen ikke kommer til at ske uden offentlige midler helt på linje med andre transportformer var også en pointe fra Mette Præst Knudsen.

- Det er kollektiv transport. Vi forestiller os, der skal være en eller anden grad af subsidiering for, at det kan lade sig gøre, sagde hun.

Og det gør hun, fordi udviklingen med de små fly, der kan flyve til næsten alle steder, giver nogle helt nye muligheder for yderområderne.

- Den skal være komplementær geografisk - det vil sige dér, hvor det offentlige trafiksystem har nogle åbenlyse svagheder, sagde hun om den udvikling, hun forestiller sig.

Hun så for sig en udvikling, med det, hun kaldte en ring omkring Danmark, med udgangspunkt i de steder, hvor virksomheder i luftfartsbranchen allerede er til stede - for eksempel Roskilde, Thisted og Sønderborg. Det skal så suppleres med en række hubs, hvor flyvningerne knytter an til det øvrige transportsystem.

- De her multiports. Vi ser det som noget, der skal ligge i forbindelse med andre transporthubs, og vi tænker ikke Københavns Lufthavn, sagde hun og gav Odense Syd som eksempel. Her er der både plads med tilpas afstand til naboer, adgang til letbane og det nye supersygehus og et park and ride-anlæg med stop for fjernbusser. Herfra kunne man blandt andet servicere øerne syd for Fyn.

Det kræver en strategi og politisk opbakning til den.

Hvis det skal blive til virkelighed, så kræver det, at branchen og det offentlige får lavet en strategi for udviklingen, og at de er villige til at få prøvet nogle ting af og tage nogle risici.

Hun erkendte også, at der er masser af ting, der skal på plads. Både hun og flere andre hæftede sig blandt andet ved, at det formentlig kommer til at kræve en ny regulering af den del af luftrummet, der i dag bliver brugt af mindre fly, faldskærmsudspringere med videre, som må flyve udelukkende på visuelt sigt.

- Jeg har slet ikke talt om de her barrierer. Der er masser af dem. De er all over the place, sagde hun.
Men hvis man skal overvinde dem, så kræver det, at man har fået lagt en retning.

- Så jeg har med vilje valgt at kigge på trædestenene. Så må vi møde barriererne, efterhånden som de kommer, sagde hun.

Trædestenene, som hun kaldte dem, er otte konkrete anbefalinger, som hun listede op i sit indlæg.

Det er blandt andet at skaffe opbakning fra offentligheden, der måske ikke har regional air mobility øverst på dagsordenen, og det er at få klarlagt behovet for infrastrukturen, herunder ikke mindst de sikkerhedsmæssige ting, der skal håndteres.

Desuden skal flyene integreres i de samlede bevægelser i luftrummet, og så er det vigtigt at få samlet de aktører, som kan drive og servicere fly og hubs.

- Til sidst så synes jeg, det handler om at få en økonomisk bæredygtig vision for regional mobility. At få den vision formuleret, at få samlet aktørerne omkring. Det er faktisk det, jeg synes lige nu er den største opgave, sagde hun.

Men en af anbefalingerne er alligevel vigtigere end de andre.

- Punkt 1, punkt 1, punkt 1, det er politisk opmærksomhed. Vi er nødt til at have en politisk strategi og politiske valg om, hvad det er, man vil have, indledte hun sin liste af anbefalinger.

En klar strategi og politisk opbakning til den er altså forudsætningen for overhovedet at få sat udviklingen i gang, hvis man vil have den tilpasset danske forhold.

- Vi har behov for, at der er nogen, der går ind og orkestrerer, og det er nødt til at komme fra politisk hold, lød hendes opfordring til transportpolitikerne.