Af: Niels Bak Henriksen
Hvis flere skal bruge den kollektive trafik, så skal stationer og stoppesteder være mere indbydende og lettere at komme til og fra. Men ejerforholdene er ofte komplicerede. Og det er det også, når regningen for investeringer og drift skal fordeles, lød det fra et par af trafikselskaberne på en konference om fremtidens kollektive mobilitet, som Kollektiv Trafik Forum og Transportøkonomisk Forening havde arrangeret i Brabrand i sidste uge
- Det er komplekse ejerforhold.
- Vi kender ikke hinanden.
- Vi har ingen penge.
- Plus der mangler politisk bevågenhed.
Så kontant oplistede projektleder i Midttrafik Line Ellesøe Jarlholm udfordringerne, da hun holdt sit indlæg på Transportøkonomisk Forenings og Kollektiv Trafik Forums konference i sidste uge.
Hun står i spidsen for udviklingen af Midttrafik's hubs - altså de større stationer og stoppesteder, hvor kunderne ofte skal skifte transportmiddel. Målet er at løfte knudepunkterne i den kollektive trafik og gøre rejseoplevelsen bedre for kunderne.
De gode eksempler har hun blandt andet fundet i Holland. Men det var ikke så let lige at tage hjem og kopiere dem.
- Jeg har brugt de sidste fem år på at finde ud af, hvordan man skaber forandring uden at have nogen midler at gøre det for, sagde hun.
Det, hun til gengæld har fundet, er mange, som egentlig gerne ville gøre noget ved tingene, hvis de ellers vidste hvordan.
- Jeg satte mig ned og tænkte, hvad er det allersværestefor at gøre noget for ude i virkeligheden. Hvis jeg nu kan løse det sværeste for kommunerne, sagde hun.
- Jeg hører ofte: ”Jeg ved ikke engang, hvem jeg skal ringe til” - men det har jeg fundet ud af for dem.
Så derfor har hun i Midttrafik udviklet et koncept med tre forskellige showcases.
Et af dem er de to sidste stop på Aarhus Letbane i Odder.
- Her er vi i Odder - værs’go, velkommen til skiftezonen, sagde hun ironisk og viste en række billeder frem af graffitimalede læskure, nogle meget smalle bænke, et tog, som kun åbner dørene til perronen fjernest stationsbygningen, hvor rejsekortstanderen står, og et opslag om, hvor busserne holder - fra 2008.
- Her vil jeg gerne være i stedet for at sidde i min bil - det tænker jeg ikke, sagde hun.
Til gengæld er det noget af et puslespil at få lavet en opgradering, som kan give et samlet løft. For mens Midttrafik ejer letbanen og dens inventar, så er parkering af cykler og biler kommunens ansvar, og der er også andre aktører i området.
- Brug nu de ressourcer, der er derude. Hold møder med gud og hver mand. Der er rigtig mange derude, som gerne vil yde en indsats, sagde hun, og nævnte at Odder Kommune i forvejen havde sat midler af til offentlige toiletter, og cykelparkering. Men det kræver, at man sætter sig og tænker tanker sammen.
Fælles vision i Rønde
I et andet af de knudepunkter, hun har arbejdet med, er i Rønde på Djursland. Her samlede hun alle, der kunne have en aktie i byens busstation, der er et lokalt skiftepunkt. Kommunens folk, Arriva, Dansk Handicapforbund, Cyklistforbundet, Borgerforeningen, Handelsstandsforeningen.
- Det giver et bedre politisk argument for at løfte den her gave, som det bliver. Det er et stærkt argument at komme med - den her fælles vision, sagde hun.
Samtidig kom aktørerne til at kende hinanden og kunne tage kontakt, og det gav også mulighed for at tænke nogle af de penge med ind, der i forvejen var afsat til at forbedre hovedgaden.
- Det er om at være opmærksom på, hvad der er af windows of opportunity. Lige i de her dage barsler vejdirektoratet med en pulje til elcykler og sådan nogle ting, sagde hun.
Ud over at forbedre forholdene i Odder, Rønde og ved Holstebro Station, så er det meningen, at erfaringerne fra de tre showcases skal kunne bruges andre steder i regionen.
- Det, som det her arbejde gerne skulle munde ud i, er en strategi for, hvordan vi får lavet bedre fysiske forhold der ude, slog hun fast.
Med på sessionen om knudepunkter og hubs var også Julie Rømer, der er senior business development manager hos DSB. Hendes fokus er ikke kun på de fysiske forhold på stationerne, men især på, hvordan man kommer videre til sin endelige destination.
- DSB vil skabe vækst med first mile-last mile ordninger, forklarede hun om målet for sit arbejde.
Det vil sige at skabe nye og bedre muligheder for kunderne for at komme hjemmefra og til stationen, og fra stationen til det endelige rejsemål.
Som eksempel nævnte hun en typisk rejse i hovedstadsområdet, hvor selve turen i S-toget kun tager 16 minutter, men den samlede rejsetid bliver 44 minutter, hvis kunden skal gå en kilometer til og fra stationen i hver ende. Hvis der er en cykel begge steder, bliver den samlede rejsetid 24 minutter.
- Dør til dør rejsetid er noget af det vigtigste, de har in mente, når de vælger rejseform, sagde hun.
DSB har delt deres stationer op i seks segmenter efter størrelse, og seks af de mellemstore som Hellerup, Skanderborg og Høje Taastrup er blevet valgt ud som teststationer, hvor der skal være ordninger som delebiler eller delecykler til rådighed.
Det har DSB allerede prøvet af i forskellige ordninger flere steder i forvejen, men de har alle haft det til fælles, at det er forsøgsordninger, hvor DSB subsidierer ordningen på en kontrakt med en udbyder. Målet med næste runde er at finde modeller, som kan skaleres ud til alle relevante stationer.
- Det skal være nogle ting, der kan køre ude i virkeligheden og ikke bare være i test. Det her er noget, der skal bæredygtigt leve af sig selv. Det er ikke os, der bliver kontraktejere. Det er vi lige nu, sagde Julie Rømer.
Infrastruktur, salg og marketing
Og dermed står hun også med nogle af de samme udfordringer, som Line Ellesøe Jarlholm i Midttrafik - nemlig at få flere aktører til at spille sammen.
Det gælder i forhold til kommunerne, når der skal skaffes plads til både almindelig parkering og til faciliteter til delecykler og -biler.
Og det gælder i forhold til udbyderne, hvor driften af for eksempel delecykler skal hvile i sig selv.
- En af problematikkerne er, hvordan kan vi sørge for at komme derhen, hvor vi vil, og leverandørerne så også vil have os, sagde hun.
Det er heller ikke fordi, hun forestiller sig, det bliver en gratis omgang for DSB. Der skal bruges en del penge på infrastruktur, og DSB vil også bidrage med salgs- og marketingsarbejde. Især det sidste ligger der ret store perspektiver i, når der først er fundet en model, som kan rulles bredt ud.
- På længere sigt håber vi at kunne bundle det med vores eksisterende produkt, så du for eksempel kan have dit GoMore-abonnement med noget rabat gennem DSB, sagde hun.
De seks testcases skal være oppe og køre i løbet af 2024, og Jule Rømer forventer, at de derefter ret hurtigt vil være klar til at rulle systemet bredere ud. Faktisk er det forberedende arbejde allerede i gang flere steder.
- Vi kommer til at have dialoger allerede i år, slog hun fast.