Fra konference: De nordiske jernbaner har fælles udfordringer

Af: Niels Bak Henriksen

Grønne ambitioner, nye militære behov og ønsker om en bedre nordisk integration stiller nye krav til jernbanerne i de nordiske lande. Samtidig kæmper de også med et efterslæb på vedligehold, med implementering af ERTMS, og med stramme budgetter. De fælles vilkår gør det oplagt at styrke samarbejdet, lød det fra Forum for Nordisk Jernbanesamarbejdes jubilæumskonference

En branche, hvor et forum for nordisk samarbejde kan fejre 150-års jubilæum har helt naturligt mange indarbejdede rutiner, vaner og metoder. Alligevel var forandring et af de ord, der hyppigst blev brugt på podiet til NJS - Forum for Nordisk Jernbanesamarbejdes jubilæumskonference i fredags. Både i de vilkår og krav, samfundet stiller til jernbanen og i branchens egne behov for at finde nye veje.

- Statsministrene har en nordisk vision. Den nordiske region skal blive den mest bæredygtige og integrerede region i verden. Og til det skal vi bruge jernbaner, sagde Nordisk Råds Generalsekretær Kristina Háfoss i sin åbningstale på konferencen, og fortsatte med at udpege tre fokusområder:

• Bæredygtighed og klimatilpasning


• Infrastruktur og konkurrencedygtighed


• Sikkerhed og NATO-medlemskab

Så var rammen ligesom sat.

- Når forandringens vinde blæser over landet, er der nogle, der bygger læskærme, og nogle sætter vindmøller op. Vi skal både bygge vindmøller og jernbaner, sluttede hun sin tale.

Samarbejde kunne godt blive tættere
Efter det politiske indspark blev podiet indtaget af branchefolkene. Først var det alle direktørerne for de nordiske infrastrukturforvaltere, hvor også afdelingsdirektør i norske BaneNOR, Jan Frederik Geiner, ud fra en mere praktisk synsvinkel pegede på fælles udfordringer.

- Vi har faktisk mange af de samme mål og vilkår. Vi har de samme sikkerhedsudfordringer. Vi har udfordringer med ERTMS. Og jeg tænker, vi har de samme budgetbegrænsninger, sagde han.

Han pegede på, at der allerede kører både svenske og norske operatører på det norske net, og at norske operatører også kører i Sverige.

- Så vi er allerede vant til at arbejde over grænserne, sagde han og gav et konkret eksempel - nemlig planlægning af trafikken og behovene på forbindelsen mellem Oslo og Göteborg.

- Vi regnede det igennem, som om Göteborg var en by i Norge, og Oslo en by i Sverige. Så vi er nødt til at se det på nye måder for at få en effekt, sagde han.

Hans svenske kollega, direktør for Trafikverket Roberto Maiorana pegede også på, at alle landene har fået overordnede transport- eller investeringsplaner, men at de ofte ikke er særlig tæt koordinerede.

- Vi er nødt til at koordinere. Vi er nødt til at tale sammen. Vi havde et meget godt eksempel på, hvordan vi har koordineret Oslo-Göteborg-trafikken. Men hvis vi på en eller anden made kunne koordinere vores transportplaner tidsmæssigt. Norge er et år foran, sagde han.

Både infrastrukturforvaltere og operatører var også enige om, at det er nødvendigt at investere i infrastrukturen. Femern-forbindelsen fyldte meget, både de muligheder, den giver, men også de krav, den stiller til udbygninger andre steder på nettet.

- Målet på den danske side er at være klar. Alle, som kender togtrafik, ved det er om kapacitet, sagde Banedanmarks generaldirektør Hakon Iversen.

I Sverige er deres transportplan lige nu til revision, og det er ikke klart, hvad de vil gøre for at blive klar til både flere godstog og flere internationale passagertog, som Femern forventes at give.

Det er ellers ikke kun Nordisk Råd, der presser på.

- Der er stadig en stor diskussion i Sverige, om tog skal prioriteres eller ej. Men EU er meget klar, sagde SJ’s direktør Monika Lingegård, og henviste til EU’s mål om, at jernbanerne i fremtiden skal stå for en meget større del af transportarbejdet.

Vedligeholdelsesefterslæb og sporspærringer
Fra Norge pegede Thor Jan Frederik Geiner fra BaneNOR også på, at infrastrukturforbedringer ikke gør det alene. Der er også et vedligeholdelsesefterslæb.

- Vi har meget gammel infrastruktur. Vi er er ved at gå fra 40 vedligehold/60 infrastruktur til at vende det om, sagde han.

Hvad end det er udbygninger eller vedligehold, så er bivirkningen ofte sporspærringer. Flere af infrastrukturforvalterne argumenterede for, at det ved større arbejder er mere effektivt at lukke helt i en periode.

- Det normale ville være at lukke om natten og så blive ved i et år. Men vi sagde, lad os lukke i to måneder, og så lykkedes det at nå hele rehabiliteringen på to måneder på grund af god planlægning. Og faktisk før tid og under budget, lød et norsk eksempel fra Jan Frederik Geiner.

Men den planlægning er også nødt til at omfatte en koordinering landene imellem, lød det fra SJ, der har ambitioner om at køre flere internationale tog.

- Der er altid sporarbejder, enten i Sverige eller i Danmark eller i Tyskland. Vil I ikke nok koordinere sporarbejderne, bad det svensk SJ's direktør Monika Lingegård.

Forskellig prioritering af gods og passagerer
Mens der blev talt meget om ligheder, samarbejde og fælles udfordringer, så blev det på konferencen også tydeligt, at der er områder, hvor der er forskelle mellem landene. En af dem er den politiske prioritering mellem passagerdrift og gods.

I både Finland og Sverige er en stor del af den traditionelle industri afhængig af en velfungerende godstransport.

- På Malmbanen I Nordsverige har vi åbnet for en diskussion om faktisk at afvise passagertrafik for at give plads til godset. Det er en diskussion, vi er nødt til at tage. Det er ikke let, for der er protester fra en anden del af branchen, sagde Trafikverkets generaldirektør Roberto Maiorana.

Set fra Danmark var Hakon Iversens indfaldsvinkel nærmest omvendt.

- Opbakningen til investeringer er drevet at passagerdriften. Det handler om, at folk kan se fordelen. 95 procent af fragten er international, sagde han om godstrafikken på de danske jernbaner, sagde han.

Og med den vækst, der forventes efter Femern åbner, vil der fortsat være begrænsninger i kapaciteten, trods udbygninger.

- Som infrastrukturforvalter er jeg ansvarlig for pålideligheden og kan derfor sige, om der er en grænse for trafikken. Med en begrænset kapacitet kan man ikke gøre alting, sagde han om balancen mellem gods- og passagertog.

Svensk liberalisering og tøven hos de andre
En anden af de store forskelle er, at landene har liberaliseret i forskellig grad, og det giver problemer - især i den grænseoverskridende trafik. I Sverige bliver det meste intercitytrafik kørt på kommercielle vilkår uden tilskud, mens regionaltrafikken bliver kørt på udbudte kontrakter.

- Vi vil gerne beholde mange af de gode ting i det svenske marked. Vi har 50+ operatører. Vi har udfordringer, men vi ser også benefits. Vi er kommet meget langt med liberaliseringen, sagde Trafikverkets direktør Roberto Maiorana.

En af operatørerne er det finske nationale togselskab VR, som er operatør på fire kontrakter i Sverige. Men direktør Elisa Markula var ikke enig i, at markedet er særlig velfungerende.

- Jeg er bange for, at Sverige er gået for langt med den udbudte trafik. Næsten halvdelen af de nuværende udbud bliver kørt på nødkontrakter, fordi operatørerne var nødt til at trække sig. Hele risikoen ligger på operatørerne og er meget favorable for trafikudbyderne. Lige nu er udbudsmarkedet usundt, sagde hun.

Og mens de svenske operatører SJ og Snälltoget ønskede sig mere liberalisering i nabolandene, så ville infrastrukturforvalterne i hverken Finland eller Danmark spændes for den vogn.

- Den overordnede liberalisering er for politisk. Men jeg vil sige, vi har et godt samarbejde med DSB og andre operatører i den model, vi har. Hvis du vil have en anden model, er det for politisk et spørgsmål, sagde Banedanmarks generaldirektør Hakon Iversen.

Politiske muligheder
Men forskellene til trods så var det lighederne, der fyldte. Ligheder, både jernbanefagligt og kulturelt, og som giver et godt grundlag for samarbejde.

- I de nordiske lande har vi samme måde at tænke på. Det er let at kommunikere og let at stole på hinanden og finde en vej fremad. Det bedste er, at vi kan lære sammen, sagde Jukka Ronni, som er jernbanedirektør i Väylävirasto, den finske infrastrukturmyndighed.

Nordisk Råds generalsekretær Kristina Háfoss kaldte NJS - Forum for nordisk jernbanesamarbejde for et vigtigt eksempel på nordisk samarbejde. Og så efterlyste både hun og flere andre en mere overordnet politisk vision.

- Vi behøver handling. I her i rummet har alle svarene. Hvordan kan vi sikre datadeling? Hvordan kan vi udnytte Femern. Vi behøver jeres input, sagde hun og fortsatte:

- Jernbanen er blevet en stadig mere kritisk del af infrastrukturen i alle landene. Så I har aldrig haft en bedre mulighed for at få politikernes opmærksomhed. Så jeg tror på fremtiden er lys.