Rapport: De tyndere befolkede områder har stadig mobilitetsudfordringer

Af: Lykke Magelund, specialist, COWI

COWI har for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen udarbejdet rapporten "Kollektiv trafik i yderområder", som er offentliggjort i oktober 2019. Rapporten indeholder en analyse af mobilitetsudfordringen i de tyndere befolkede områder, og en beskrivelse af de erfaringer, der er gjort med forskellige typer af initiativer, hvoraf en stor del er realiseret med støtte fra puljen til forbedring af kollektiv trafik i yderområder ("Yderpuljen").

Færre passagerer og tilpasning af tilbud

I landområder og mindre byer foretages i dag cirka fire procent af indbyggernes ture med kollektiv transport.  De største brugergrupper er elever i folkeskoler og ungdomsuddannelser, som udgør 68 procent af buspassagererne. Ældre udgør en langt mindre del af busbrugerne i de tyndere befolkede områder, end de gør andre steder. 

Efterspørgslen efter traditionel kollektiv transport i yderområder er udfordret, hvilket gør det vanskeligt at opretholde en betjening af en høj standard. Den demografiske udvikling, med fald i indbyggertallet og en forskydning i alderssammensætninger med færre børn og unge og flere ældre, betyder mange steder et fald i efterspørgslen. Der er kommuner, hvor den demografiske udvikling, alt andet lige, set over en tiårig periode har betydet et fald på en femtedel af passagergrundlaget.

Samtidig stiger bilrådigheden. I landområder og mindre byer op til 2.000 indbyggere er antallet af indbyggere som bor i husstande uden bilrådighed over en tiårig periode faldet fra seks til fire procent. Samtidig er husstande med to eller flere biler steget hastigt.

Den kollektive trafik i yderområderne har været og er fortsat i en omstillingsproces, hvor udbud tilpasses en faldende efterspørgsel og fokuseres på de primære målgrupper: Børn, unge og en mindre gruppe af ældre uden bil. Det kollektiv tilbud omfatter de fleste steder både konventionel buskørsel og behovsstyret kørsel. En kombination som sikrer betjening af børn og unge til skole og uddannelse, og samtidig sikrer et tilbud, hvor ingen står tilbage uden mobilitetsmuligheder.

Der er ikke i analysen identificeret et uforløst passagerpotentiale. Det betyder ikke, at der ikke kan ske forbedringer af den kollektive transport i yderområderne. Andre mål end flere passagerer er relevante, og andre initiativer end de konventionelle kan bidrage til at forbedre mobilitetsvilkårene.

Evaluering af initiativer

Der er i analysen kigget ind i konkrete projekter realiseret med og uden støtte af Yderpuljen. På baggrund af denne gennemgang anbefales overordnet, at der kontinuerligt arbejdes med initiativer som bidrager til at skabe en sammenhæng i den kollektive transport. Det omfatter sammenhængende køreplaner, gode vente- og skifteforhold og adgangen til at få digital information. Selvom disse initiativer isoleret set og hver især ikke kan dokumenteres at give en øget tilgang af passagerer, så bidrager de til, at den samlede rejse forbedres. Analysen og evalueringen viser derudover blandt andet:

• Tilpassede og direkte busruter til ungdomsuddannelser, som kan spare de unge for skift og omveje, har generelt været populære, og de fleste steder vist sig levedygtige. Flextur har kun i begrænset omfang vist sig at være svaret på de unges manglende transportmuligheder i forbindelse med fritidsaktiviteter.


• Flere kommuner har afprøvet koncepter, hvor der stilles borgerbiler og landsbybusser til rådighed for borgerne. Efterspørgslen efter køretøjerne har været begrænset. Konceptet har et perspektiv i et lys af fleksible MaaS løsninger. Nye forretningsmodeller afsøges nu flere steder.


• Erfaringerne med særlige turistruter er blandede. Der kan under særlige betingelser oparbejdes et levedygtigt turismeprodukt. Sammenblandingen af et turismeprodukt og udvikling af lokal, kollektiv betjening har imidlertid ikke vist sig hensigtsmæssig.


• Stationsområder har mange ejere og interessenter, som skal kunne arbejde sammen, når det samlede stationsområde skal forbedres funktionelt og visuelt. Puljemidler kan være et afgørende incitament til at realisere et sådant samarbejde, hvilket en række projekter for især lokalbanestationer har vist.


• Der har været eksperimenteret med teleordninger, hvor der kan bestilles en taxi, som bringer til og fra et større stoppested eller knudepunkt. Der er endnu ikke opnået de passagertal, som man havde forventet, men der er forventninger om at det kommer. Ordningerne fortsætter og udvides til andre geografiske områder.

Løsningsmuligheder i lyset af MaaS

Mulighederne for at forbedre den kollektive transport i yderområderne indenfor de givne rammer er begrænsede. Skal der i væsentligt omfang ske en styrkelse af mobilitetstilbuddet, så skal der også tænkes i nye koncepter.

Under fællesbetegnelsen MaaS (Mobility as a Service) er der stor opmærksomhed på, hvordan nye teknologiske muligheder for information, drift og betalingsmåder åbner op for fleksible koncepter på tværs af offentlige og private aktører og på tværs af transportformer.  Den nuværende lovgivning giver flere benspænd i forhold til realisering af MaaS-koncepter. Samkørsel på korte ture begrænses af reglerne for erhvervsmæssig personbefordring og skattelovgivningen. Trafikselskaber og kommuners muligheder begrænses af, at de ikke kan indkøbe transport fra private samkørselstjenester. Landsbybusser kan, hvis chaufførerne er ulønnede, kun benyttes af en lukket kreds af indbyggere.      

En udfordring, ved at åbne lovgivningsmæssigt for MaaS-baserede samkørselsformer, er at sikre, at der ikke samtidig åbnes op for ubeskattede deleordninger. En problemstilling der også kendes fra andre deleøkonomiske områder.

Læs rapporten