Den kollektive trafik kan ikke løse transportens klimakrise

Af: Niels Bak Henriksen

Der blev talt roadpricing, biogas og elbiler, elbiler, elbiler på den konference om grøn mobilitet, DI Transport holdt på Christiansborg Sankt Hans aftensdag. Til gengæld fyldte busser og tog ikke meget i oplæggene. Og det gør den kollektive trafik heller ikke, når der skal findes løsninger på klimakrisen, lød det fra Klimarådets næstformand

Hvis transporten skal yde sit til at gøre Danmark CO2-neutralt i 2040, så kræver det handling. Derfor har DI transport samlet et rådgiverpanel af branchefolk og bedt dem om at komme med en række anbefalinger til at nå målet. 24 er det blevet til.

En enkelt af anbefalingerne handler direkte om den kollektive transport. Her foreslår panelet at styrke området med en halv milliard kroner om året i årene 2024-2030. Altså ikke ligefrem nogen revolution, og under halvdelen af de regionale trafikselskabers underskud oven på corona- og inflationskriserne.

Men det fandt Niels Buus Kristensen, der er næstformand i Klimarådet, ikke grund til at kritisere, da han i sit indlæg på DI’s konference blev bedt om at vurdere anbefalingerne.

- Det er ikke et af de steder, hvor det virkelig batter, sagde han om den kollektive trafiks rolle i en grøn omstilling af transporten.

- Kollektiv transport og cyklisme er mere mobilitets- og bymiljøtiltag. Flere af anbefalingerne er gode nok, men ikke primært på grund af klima, sagde han.

Han pegede især på, at det er svært at få nogle mærkbare effekter af en øget kollektiv trafik i de tyndt befolkede områder, hvor folk typisk transporterer sig længst.

Behov for færre vejinvesteringer
Efter den udmelding, lød markedsdirektør i COWI Michael Knørr da også næsten ydmyg, da han som sidste oplægsholder var sat til at tale om, hvordan den kollektive transports kan bidrage til den grønne omstilling.

- Det er måske ikke dér, vi skal hente de største klimagevinster, men dog alligevel. Det er et godt værktøj i værktøjskassen, sagde han.

Han pegede også på, at Danmark i høj grad er et billand, hvor over 80 procent af de kilometer, der bliver tilbagelagt, er i bil. Og vel at mærke biler med kun én person.

- Vi sidder 1,07 personer i bilerne i myldretiden. Det har vi ikke fundet en løsning på, sagde han med henvisning til, at der er et uforløst kollektivt potentiale, som ikke kun handler om busser og tog.

Og så er der også en anden mere indirekte gevinst, hvis det kan lade sig gøre at flytte i det mindste noget af den voksende biltrafik over i den kollektive transport.

- Biltrafikkens vækst avler behov for endnu en infrastrukturplan med investeringer, sagde han.

Andre effekter end klima fyldte
Den kollektive trafiks vilkår stak da også hovedet frem flere gange i de spørgsmål og indlæg der kom fra salen, men ikke altid med klimaet som hovedfokus.

Konsulent i DI transport, Lone Øvre Christensen, pegede i et svar på et spørgsmål om banegods på, at det vil være vigtigt at få elektrificeret de sidebaner, hvor der også er potentiale for gods. Og at det er vigtigt at tænke sammenhængen ud over landets grænser.

- Man skal sikre gode internationale forbindelser, og det gælder både personer og gods. Vi skal have nogle forbindelser på tværs af Europa, og det gælder også gennem Danmark, sagde hun, og fik her indirekte en smule opbakning fra Klimarådets Niels Buus Kristensen, da han i sit indlæg pegede på en af planens helt store mangler.

- Så er der en elefant i rummet, og det er jo, at den internationale luftfart og søfart tæller jo ikke med i det nationale regnskab, og der er nogen der er nødt til at tage ansvar for det, sagde han.

Enhedslistens transportordfører, Jette Gottlieb, var også blandt tilhørerne, og hun talte for at styrke den og i stedet for eksempel øge dieselafgiften.

- Så pisk til dem, som har valget, og hjælp til dem, som ikke har valget, det er den overordnede pointe, sagde hun.

Lone Rasmussen, som er ansvarlig for sekretariatet for de regionale trafikselskaber i Danmark pegede i sit spørgsmål på, at bevægelsen lige nu er den modsatte.

- De besparelser, vi har set, de vil fortsætte. Jeg kan blive bekymret for, at der er ikke noget alternativ, sagde hun.

Den manglende værdisætning
Det fik branchedirektør i DI Transport, Karsten Laurtizen, der havde fremlagt de 24 anbefalinger i begyndelsen af mødet, til i sit svar at overveje den kollektive trafiks politiske vilkår.

- Jeg tror, politisk ser man kollektiv transport som en udgift - og meget som en udgift - og anerkender ikke de samfundsmæssige gevinster af den. Hvem får gevinsten? Det gør borgerne og virksomhederne, og det gør staten ikke, sagde han.

Han er både tidligere minister og folketingsmedlem for Venstre gennem 15 år og kender det politiske liv ud og ind. Og tilføjede så med sin nuværende kasket det perspektiv, som DI har lagt frem de seneste år, hvor de har slået til lyd for en effektiv kollektiv trafik for at styrke mobiliteten og bekæmpe trængslen.

- Det overordnede svar er jo, at den her ideologiske kamp, der har været mellem den individuelle og den kollektive transport bliver afpolitiseret, når vi ser på trængsel. Udfordringen er at få overbevist nogle politikere om, at det har en værdi, sagde han.

Så det var ikke den kollektive trafiks værdi for samfundet som sådan, der blev sat spørgsmålstegn ved på konferencen - blot dens værdi som redskab i den grønne omstilling.

Og i sit indlæg havde Niels Buus Kristensen fra Klimarådet advaret mod, at for meget fokus i klimadebatten på et område som den kollektive trafik kan føre til, at politikerne tager de forkerte beslutninger.

- Husk, når vi laver de her strategier, så fokuser nu på de steder, hvor det virkelig batter. Ellers tager de de steder, hvor det måske ikke er så ubehageligt, men hvor det måske ikke virkelig batter, sagde han.

- Hvis vi ligestiller det, så risikerer vi, at vi glemmer det, hvor det virkelig betyder noget, lød hans opsang.