El-busser kræver en anden planlægning

Af: kollektivtrafik

Hvad koster det? Det er et centralt spørgsmål, når det gælder nye energiløsninger til transport. I forbindelse med udbud af buskørsel i Hovedstaden kunne trafikselskabet Movia’s kontraktchef Jeppe Gaard berette om de erfaringer, trafikselsket hidtil har høstet. Det skete på konferencen Grøn Transport, som fandt sted under transportmessen i Herning i marts

I sit indlæg fremhævede Jeppe Gaard det vigtige i, at alle involverede parter - busleverandør, el-leverandør, busvognmand og trafikselskab - gør sig klart, at der er forskel på at betjene en rute med el-busser i stedet for dieselbusser.

Det skal eksempelvis besluttes, hvordan el-busserne skal få strøm på batterierne. Skal det ske via ladestandere på udvalgte steder og i depotet om natten - eller skal det udelukkende ske i depotet? Det kræver, at man kender længden af ruten og passagerantal. Og så skal der være en passende ekstra batteri-kapacitet, så bussen også kan klare de dage, hvor forholdene er ekstraordinære.

Et andet punkt, som parterne skal være enige om, er, hvor lang kontraktperioden er. Da el-busser generelt er dyrere end dieselbusser, og der er investeringer i ladeinfrastruktur - ladestandere langs ruten og depotladning - er de indgåede aftaler om el-busser i Hovedstaden længere. Hvor kontrakterne med dieselbusser traditionelt løber over seks år med mulighed for to års forlængelse tre gange, løber kontrakterne med el-drift over ti år med mulighed for en forlængelse på to år.

Et tredie forhold, som kan spille ind, når puslespillet skal lægges, er muligheden for at forlænge ruten. Det skal også med, når beslutningen om, hvor og hvordan busserne skal have strøm på batteriet. Viser det sig, at puslespillet er lagt forkert, er der risiko for, at busserne får flade batterier. Og det er betydeligt mere tidskrævende at få “hældt” strøm på en el-bus, ende det er at hælde brændstof på en  dieselbus.

Som et fjerde forhold kommer opvarmning af busserne i kolde periode. Skal det ske med energi fra bussernes batterier eller med energi fra bæredygtig dieselolie (HVO), der bliver bugt i et lille oliefyr?

Ud fra kontraktchef Jeppe Gaards indlæg på konferencen ser det ud som om, at der er styr på det praktiske.

Og så til det indledende spørgsmål: Hvad koster det?

Her kunne kontraktchef Jeppe Gaard vise en oversigt over, hvad de i alt fem udbud med el-busser inklusiv elektriske havnebusser har kostet mere sammenlignet med dieseldrift.

Roskildes 20 elbusser med depotopladning koster 2 procent mere
Rute 2A i København og Frederiksberg med 21 elbusser med endestations- og depotopladning koster 2 procent mere
Rute 18 i København og Frederiksberg med 47 elbusser med depotopladning koster 9 procent mere
Ruterne 147, 156 og 157 i Ballerup og Egedal kommuner med 8 elbusser med depotopladning koster 13 procent mere
De syv nye elektriske havnebusser med depotopladning, der skal i drift i januar 2020, koster 1 procent mere

I takt med, at busproducenterne øger deres produktionskapacitet og antallet af producerede el-busser, går udviklingen mod lavere indkøbspriser på busser. Dermed kører el-busserne mod en fremtid, hvor de kan matche dieselbusserne hvad angår driftsomkostninger.

Som et plus kan el-busserne bryste sig af at være mere støjsvage og mere behagelige at køre i på grund af den enklere drivline uden gearkasse og med en motor med fuldt drejningsmoment fra starten.

Det skal med, at Jeppe Gaard i sit indlæg pegede på, at teknologien er under hastig udvikling, så der er en risiko for, at dagens løsninger vil være mindre attraktive eller forældede om få år. Derfor er det vigtigt at tage højde for, at bussernes levetid - afskrivningsperiode - skal matche kontraktperioden.