Fagforbund efter analyse: Falske selvstændige og manglende kontrol med flextrafik

Af: kollektivtrafik

Trafikselskaberne mener, at der ikke er udbredt underbetaling af chaufførerne i flextrafikken, som en nylig analyse eller godtgjorde. Der bliver ikke anmeldt forhold, og hverken deres eller Færdselsstyrelsens kontroller har fundet sager. Men problemet er en skov af underleverandører, som ikke er underlagt hverken overenskomster eller kontrol, siger 3F, der vil have hele systemet lavet om

Konklusionen var helt klar, da tænketanken Cevea i sidste måned kom med en analyse, der endevendte trafikselskabernes kørsel med flextrafik: Priserne er så lave, at chaufførerne må køre under dårlige forhold.

”Forklaringen er sandsynligvis, at mange virksomheder underbetaler deres chauffører for at få forretningen til at løbe rundt”, skriver Cevea i deres konklusion.

I analysen har Cevea set på de priser, som tre af landets trafikselskaber betaler for flextrafikken, og fundet, at selv hvis selskaberne aflønner deres chauffører efter den billigste overenskomst og kun for de timer de kører effektivt og betaler rådighedstillæg for resten af tiden, så vil i hvert fald en fjerdedel af virksomhederne have underskud på flextrafikken. Hvis de skal lønne chaufførerne fuldt, så er det ni ud af ti.

Bo Weye Hansen er næstformand i Transportgruppen i 3F Københavns chauffører og Vestegnen. Og hans billede af branchen svarer helt til Ceveas.

- Det, der er det uhyggelige ved det her, det er, at når Movia udliciterer, så tæller kun den billigste pris, siger han om trafikselskabet, der dækker hans område.

Trafikselskaberne afviser
Ingen af landets to største trafikselskaber, Movia og Midttrafik har villet stille op til interview om sagen, men har i stedet sendt en række skriftlige svar.

I Movia afviser chef for fleksibel mobilitet Pernille Appel-Hansen, at der ikke bliver stillet tilstrækkelige krav til, at vognmændene overholder reglerne i taxiloven, som siger, at der skal køres under overenskomstmæssige vilkår.

"Vi er meget tydelige omkring, at en lav pris ikke er nok, men at kvaliteten for ydelsen også skal være i orden, herunder leve op til reglerne for løn- og arbejdsvilkår", skriver hun.

Movia er ikke et af de analyserede selskaber, da Cevea ikke har kunnet få aktindsigt i de faktiske vognløb og afregningerne af dem. Men ud fra de priser, som udbuddene er vundet på, adskiller de sig ikke væsentligt fra de øvrige, om end Movia's priser er steget mere i den analyserede periode fra 2021 til 2023 end hos de øvrige selskaber, lyder analysens konklusion.

Der er altså ifølge Cevea ingen tegn til at forholdene er anderledes hos landets suverænt største trafikselskab.

Pernille Appel-Hansen svarer hverken ja eller nej på, om Cevea’s analyse har ret i, at priserne i den undersøgte periode var så lave, at reglerne formentlig ikke kunne holdes.

I stedet skriver hun i et kopier-og-sæt-ind svar, som tidligere også er sendt til 3F som svar på et andet spørgsmål:

"Det er vigtigt at være opmærksom på, at der ikke findes én "rigtig" pris ved udbud, som trafikselskaberne kan henholde sig til. I Movias udbudsproces og tildeling af kontrakter til variabel flextrafikkørsel tjekker Movia også for urealistisk lave bud fra vognmændene”, skriver hun.

Også Midttrafik skriver, at de understreger, at vilkårene skal overholdes, og at de beder om en redegørelse af baggrunden for tilbuddet, hvis det er ”unormalt lavt”. Heller ikke de vil dog sætte pris på, hvad det er.

”Dette vil være i strid med udbudsreglernes procedure for unormalt lave tilbud som beskrevet i forsyningsvirksomhedsdirektivets art. 84” skriver kommunikations- og udviklingskonsulent i Midttrafik Britta Charmig.

I sit svar understreger Pernille Appel-Hansen fra Movia, at det under ingen omstændigheder er acceptabelt, hvis chaufførerne ikke aflønnes efter reglerne. Men hun stiller også spørgsmålstegn ved Cevea's udregninger.

”Derudover er det værd at bemærke, at Cevea's rapport ikke tager højde for, at vognmændene bruger bilerne til anden kørsel end flexkørsel” skriver hun. Det samme pegede transportminister Thomas Danielsen (V) på, da han for nylig var i samråd om sagen.

Men det er ifølge 3F ikke korrekt - hvert fald ikke for en del af vognenes vedkommende. En god del af turene bliver kørt under de såkaldte OST-tilladelser, hvor bilerne kun må køre offentlig servicetrafik og ikke tage andre ture. Også selv om langt de fleste ture i dag bliver kørt som det, der hedder variabel flextrafik, hvor vognmændene ikke er købt til at køre et fast tidsrum, men skal byde ind, når der er konkrete ture, og den billigste ledige så vinder. Dermed har mange vogne en del ventetid, men det er kun dem, der kører på en taxitilladelse, som må tage andre ture i mellemtiden.

- Det virker som om, embedsmændene misinformerer ministeren. Ellers så må det jo være sortkørsel, siger Bo Weye.

Mangler konkrete sager
Både transportministeren og trafikselskaberne henholder sig også til, at de ikke har nogen konkrete sager om underbetaling på området.

”Derudover har vi gentagne gange – og senest i anledning af Cevea-rapportens offentliggørelse – opfordret de faglige organisationer til at tage konkrete sager op med de relevante arbejdsgivere og/eller arbejdsmarkedsparter”, skriver Pernille Appel-Hansen.

Men det er ikke mange sager, som Bo Weye kan stille op med i 3F.

- Ikke nogen, svarer han, da han bliver spurgt, hvor mange de har anmeldt.

Det er der flere grunde til. For systemet er meget uigennemskueligt, og det skyldes især, at de biler, der kører under OST-tilladelserne ikke har pligt til at registrere, hvem der sidder bag rattet på samme måde som kørselskontorerne skal, hvis det er kørsel under taxiloven, ligesom chaufføren heller ikke skal have en taxitilladelse.

- Vi ved ikke hvem, der sidder i bilen - det må du spørge vognmanden om, citerer han det svar, 3F får fra Movia i sagerne.

- Det er underligt, at man har en slags kørsel, hvor der er så meget registrering på. Når man så skal køre med ældre mennesker eller handicappede for kommunerne, så er der ikke den kontrol, siger han, og peger også på, at hvis man ikke har styr på, hvem der kører, har man heller ikke styr på, om chaufføren har for eksempel tilstrækkelige danskkundskaber eller rene straffeattester.

Falske selvstændige
Og så er problemet faktisk ikke i første række de chauffører, som er ansat.

- Det er en betydelig del, som bliver kørt af det, vi kalder falske selvstændige, siger han.

Cevea har også kigget på området i deres analyse og har fundet, at antallet af underleverandører til Flextrafikken hos Midttrafik og Sydtrafik er mere end 50-doblet siden 2017.

Bo Weye giver et eksempel på det, han kalder falske selvstændige, hvor vognmanden stedet for at ansætte en chauffør, hyrer en selvstændig underleverandør, der så leaser bilen af ham. Ud af en indtjening på for eksempel 50.000 om måneden skal chaufføren betale 28.000 i leasing. Af de omkring 22.000 om måneden han har tilbage, skal han så selv betale ferie, sygdom, pension, forsikring mv. Og dermed havner han langt under overenskomstmæssig løn.

- Og når han pludselig ikke er ansat, så kan han ikke komme til mig, siger Bo Weye.

Han fortæller, at han har været ude for chauffører, typisk med et dårligt dansk, som ikke en gang vidste, at de faktisk kørte som selvstændige.

Ud over, at de selvstændige chauffører ikke er omfattede af overenskomsten, og derfor ikke skal leve op til dens krav, så skal de heller ikke indgive lønsedler, pensionsindbetalinger mv, som kontrollerne om underbetaling ofte er bygget på.

- De indberetter ikke de ting, som man normalt dobbelttjekker, fordi de er selvstændige, siger han.

Nye krav, nye problemer
Begge trafikselskaberne understreger da også, at de er begyndt at stille krav om, at mindst halvdelen af kørslerne skal udføres af den vognmands firma, som vinder udbuddene.

- Det skal de faktisk også ifølge EU-reglerne på området, i hvert fald når det gælder OST-tilladelserne, peger Bo Weye på.

Men ifølge loven må taxi-vognmændene gerne bruge hinanden som underleverandører. Desuden er trafikselskaberne begyndt at stille krav om, at der skal være taxametre i alle bilerne. Men om det så betyder, at al kørsel i fremtiden skal foregå under taxiloven, har han ikke overblik over.

Men han ser i hvert fald, at der pludselig er blevet oprettet nye kørselskontorer rundt omkring, formentlig af nogle af dem, som 3F i forvejen kender som de brådne kar i branchen. I et enkelt eksempel har en mand i Aalborg indgivet fire CVR-numre, selv om det kræver en kapital på en halv million kroner at oprette et kørselskontor. Og så kan man jo spørge sig selv, hvor de penge kommer fra, undrer Bo Weye sig højt.

- Jeg kan jo ikke bevise en skid, men jeg kan have mistanken, siger han, og fortæller, at han også hører historier om trusler og andre bandelignende metoder. Og så peger han på, at det er offentlige penge det foregår for.

- Det er helt utroligt, at man kan blive ved med at spare på det her område uden at tænke sig til, at der må foregå noget lyssky, siger han.

Vilje til at øge kontrollen
Mens selskaberne altså ikke køber ind på, at der foregår udbredt underbetaling i branchen, så medgiver de, at kontrollen kunne være bedre.

”Vi skal samarbejde om at styrke og forbedre kontrollen, hvis vi skal komme problemerne til livs” skriver trafikselskaberne i fællesskab i et svar til 3F’ Fagbladet og slår også til lyd for at der bliver indført landsdækkende og ensartede regler for registrering af chaufførernes arbejdstid.

Bo Weye peger på sin side på den vigtigste forudsætning for en ordentlig kontrol, der dækker al kørsel ligegyldigt, hvilken lov eller tilladelse, den bliver kørt under.

- Man skal have de samme regler for registrering af, hvem som sidder i køretøjerne, siger han.

Alligevel har han svært ved at se, at øget kontrol er nok.

- Det er også derfor vi går den her politiske vej, siger han.

Blandt andet slår han til lyd for, at man indfører kædeansvar i branchen, som man kender det fra byggeriet. Det betyder, at en hovedentrepenør har ansvaret for arbejdsforholdene hos sine underleverandører, og at kontrakterne i sidste ende kan opsiges, hvis de ikke er i orden. Og da trafikselskaberne i sidste ende er entrepenører for kommunerne på flextrafikken, så betyder det, at det juridiske ansvar i sidste ende kan ende hos dem.

Og helst vil han lave systemet grundlæggende om, så al kørsel bliver udbudt under den samme lovgivning, og så standarden bliver de garanterede ture i stedet for den variable trafik i dag, som opfordrer til, at vognmændene udbyder løse vognløb ad hoc til underleverandører. For han tror ikke, man kan kontrollere sig ud af det nuværende system.

- Vi søger mere en politisk løsning. Vi har meget, meget svært ved at se, at det fungerer, siger han.