Luftfartskonference: Dyb uenighed om vejen til grønnere luftfart

Af: Niels Bak Henriksen

Både branchen og politikerne vil flyve grønt. Men SVM-Regeringens plan om en helt fossilfri indenrigsrute fra næste år er hverken gennemførlig eller den rigtige måde at starte på, lød det fra både flyselskaber, lufthavne og brændstofleverandører på årets luftfartskonference, der fandt sted i november

En indenrigsrute, som fra næste år udelukkende flyver på grønt brændstof som et håndgribeligt eksempel på fremtiden for luftfarten. Og i 2030 skal al indenrigsflyvning være fossilfri.
Sådan lyder SVM-Regeringens vision for luftfarten, og den grønne omstilling fyldte derfor rigtig meget, da flok branchefolk var samlet til årets luftfartskonference på Christiansborg sidst i november.

- Det giver sig selv, at det, der blæser ud af motorerne, det er i dag ikke i nærheden af at være grønt. Det er kulsort, lød det bramfrit fra kommunikationsdirektør i SAS, Mads Brandstrup.

For ingen, heller ikke i branchen, stillede spørgsmålstegn ved, at der skal gøres noget ved flyvningens tårnhøje CO2-udledning.

Men regeringens plan har et par problemer. Ikke mindst at tilladelsen til at flyve på 100 procent alternativt brændstof lader vente på sig. I dag er det kun tilladt at iblande op til 50 procent, og de internationale standarder skal dansk luftfart følge. En revision af reglerne er på vej, men hvornår den kommer, ved ingen. Og de færreste tror på, det bliver til næste år.

Det politiske mål om fuldstændig udskiftning af brændstoffet på enkelte fly og ruter bliver kaldt dråbe til dråbe-princippet, og det fik kraftig kritik fra flere aktører i branchen.

- Lad nu være med det her dråbe til dråbe princip. Vi kan ikke se andet end bøvl med det. Lad os i stedet hælde det ned i den store tank, lød det fra Søren Rosenkilde. Han er public affairs-direktør i Københavns Lufthavn og har gennem deltagelsen i klimapartnerskabet i luftfartsbranchen i flere år arbejdet med at finde veje til grøn omstilling af branchen.

Branchen vil altså hellere blande det alternative brændstof i det generelle flybrændstof i stedet for at hælde det på enkelte fly separat - selv, når tilladelsen kommer. For brændstoffet vil skulle køres i tankbiler ad Amager Landevej til Københavns Lufthavn i stedet for at løbe i de normale rørledninger, og man vil heller ikke kunne tanke fra bilerne på flyenes normale standpladser ved terminalen, så passagererne vil skulle køres i bus over til deres fly.

- Det er jo tudetosset at etablere sådan et separat tankbilssystem. Når man flyver så kort og skal bruge så lang tid i lufthavnen, så bliver det et meget mindre attraktivt produkt, sagde direktør for infrastruktur og public affairs i SAS, Lars Wigelstorp Andersen.

Opbakning fra oppositionen
I det politiske panel, der afsluttede konferencen glimrede oppositionen til venstre for regeringen ved deres fravær, men den til højre kom med klar opbakning til branchen.

- Den grønne flyrute. Det kan ikke passe, at man fastholder noget, som ikke rigtig giver mening, sagde transportordfører for Liberal Alliance, Jens Meilvang, der i stedet vil følge branchens model med at blande mere grønt brændstof i det traditionelle.

- Det ville give langt mere mening for den grønne omstilling, man ville komme nemmere i mål og billigere i mål, sagde han og blev bakket op af Danmarksdemokraternes ordfører Kenneth Fredslund Petersen.

- Det der dråbe til dråbe princip. Det er i hvert fald ikke ret klogt. Det er nærmest en forhindring for at nå egne mål. Jeg kan ikke forstå, man nærmest lægger en spærreballon op, sagde han.

Men den kritik havde transportminister Thomas Danielsen (V) faktisk allerede svaret på i sin indledning i konferencen. Og SVM-Regeringen står fast, for det handler om at ændre luftfartens sorte ry.

- Det ændrer ikke på, at det imagemæssigt vil ændre på, hvor grønt det er at flyve i forhold til andre transportformer. Det her er ikke en pakke, hvor man skal få mest muligt CO2-reduktion for pengene. Det er en pakke, hvor vi skal vise, at man kan flyve 100 procent grønt. Og det bliver bøvlet, og det bliver kompliceret, sagde han.

Alligevel var afvisningen fra branchen helt entydig, og flere pegede på, at de ikke var blevet taget med på råd, da målet om en 100 procent grøn rute blev skrevet ind i regeringsgrundlaget.

- Hvis det var SAS og Københavns Lufthavn og Norwegian, der havde lavet den her aftale, ville vi nok hurtigt blive beskyldt for greenwashing, sagde Mads Brandstrup fra SAS.

Øvrig klimapåvirkning var fraværende
Mens bølgerne om dråbe til dråbe eller generel iblanding gik højt, så var der faktisk ikke uenighed om målet - at luftfartsbranchen med tiden skal helt væk fra de fossile brændstoffer. Søren Rosenkilde fra Københavns Lufthavn pegede på en anden fordel ved de syntetisk fremstillede brændstoffer.

- Det lav-aromatiske brændstof giver færre partikler, når man brænder det af, og det er et stort issue hos os, sagde han.

Det var til gengæld også det nærmeste konferencen kom på at adressere den anden halvdel af luftfartens klimapåvirkning - nemlig den del, som ikke har noget at gøre med CO2, men som især stammer fra flyenes kondensstriber, som holder på varmen i atmosfæren.

Det er ganske vist ikke det store problem for indenrigsruterne, som især fyldte på konferencen. De flyver ikke i så stor højde og danner derfor ikke så meget kondens, men det var alligevel slående, at både minister, ordførere eller branchefolk italesatte et skift til ikke-fossile brændstoffer som ”grøn luftfart” på trods af den fortsatte klimapåvirkning.

El-fly er så småt på vej
Et alternativ til de syntetiske brændstoffer kunne være elektriske fly, især på de kortere ruter, der beflyves med mindre fly. Men også her er problemet, at teknologien er langt fra at kunne sende en indenrigsrute på vingerne fra næste år.

Udviklingen er dog godt i gang. De første små el-fly er lettet, og det forventes, at et ni-personers fly snart kommer på markedet. Noget som den afgående formand for Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Sun-Airs Niels Sundberg, har set sig varm på.

- Jeg vil gerne være pioner på el-fly. Når jeg skal i gang med det, så vil jeg have fair play. Vi kan ikke belaste et ni personers fly med alle de systemer, vi har i dag. Hvis jeg skal flyve med mit ni-personers fly, så er der en uanet mængde af ting, jeg skal betale. Hvis jeg bestiller en taxi til ni personer, kan han bare køre uden, sagde han og krævede, at man fjerner alle afgifter på samme måde, som man har gjort med elbiler.

Her fik han umiddelbart tilslutning fra Liberal Alliances Jens Meilvang.

- Det kunne jeg godt se ideen i, man også gjorde med el-fly. Vi kunne jo starte med at sige, at der kommer overhovedet ikke nogen afgifter på selskaber der flyver med el-fly, sagde han, uden at regeringspartiernes ordførere dog tog handsken op.

Håb for e-fuels - men først i 2030
Men foreløbig hedder det jetfuel, og hvor det alternative brændstof skal komme fra, fyldte en del på konferencen.

Det, som i dag er tilgængeligt til en nogenlunde konkurrencedygtig pris, er lavet på madolie. Det kommer typisk fra Asien og burde være lavet på brugt fritureolie, men det er der ikke rigtig nogen kontrol med. Og er det ny olie dyrket til formålet, så er det ikke længere særlig grønt.

Under alle omstændigheder er der heller ikke nok brugt madolie i verden til at holde en hel luftfartsbranche flyvende. I stedet samler interessen sig især om det, som bliver kaldt E-fuels - altså elektricitet, der bliver brugt til elektrolyse, som fremstiller brændstofferne ud fra CO2 og vand.

Der er bare ikke rigtig gang i produktionen endnu.

- E-fuels er uhyre begrænsede på markedet i dag. Det er det dyreste produkt. Det er en relativt umoden teknologi, lød vurderingen fra Alexander Bjørn Hansen fra miljøorganisationen Rådet for Grøn Omstilling.

Til gengæld er Danmark længere fremme end de fleste andre lande på området, fordi man faktisk er klar til at begynde at bygge anlæg i større skala.

- Der er kun tre lande der ligger i den her kategori. Det er Danmark, det er Holland og det er Norge, sagde han.

Teknologien, som også bliver kaldt Power to X har dog haft svært ved at komme af startbanen. Ørsted har på sin side trukket sig ud, og flere af energiøerne er droppet.

Men for et par uger siden spillede SAS og lufthavnene i København og Aalborg ud med et fælles projekt sammen med det grønne investeringsselskab Copenhagen Infrastructure Partners (CIP).
Her skal et produktionsanlæg i stor skala bygges i forbindelse med Aalborg Forsynings anlæg i Nordjylland.

- Det her projekt er der ingen tvivl om, kan blive en gamechanger. Lad os få kickstartet den danske produktion af Power to X, sagde direktør for Aalborg Lufthavn Niels Hemmingsen.

Planen er, at anlægget fra 2030 skal kunne producere 110 millioner liter flybrændstof eller to en halv gang så meget, som indenrigsflyvningen bruger i Danmark i dag. Samtidig kan overskudsvarmen sendes direkte ud i Aalborgs fjernvarmenet.

Der er dog et stykke vej endnu. Ikke mindst skal der rejses penge fra nogle andre end initiativtagerne.

- Der er ikke nogen investering i det her. Der er ikke nogen penge. SAS investerer ikke i noget, som ikke er vores kerneforretning, sagde infrastrukturdirektør Lars Wigelstorp Andersen fra det nyligt rekonstruerede flyselskab.

Et af problemerne er også, at selskaberne typisk kører med ret kortfristede brændstofkontrakter, og det er svært at basere de store investeringer på. Det fik en repræsentant i salen fra Norwegian, som ikke er med i aftalen, til at sige, at det lignede et PR-stunt. Men det afviste SAS-direktøren.

- Vi har givet hinanden håndslag på, at vi skal lykkes med at få en e-fuel-produktion op at stå. Vi vil skabe et lys i det mørke, der efterhånden har bredt sig i Danmark, sagde han.

Flere pegede også på, at der er andre fordele end miljøet i et brændstof, som bliver produceret lokalt. Det kan gøre Danmark mindre afhængigt af import fra mere eller mindre ustabile olielande og give en forsyningssikkerhed, især i forbindelse med krige og kriser.

- Skandinavien er begunstiget med en overflod af grøn energi. Den energi skal bruges til at danne grønt flybrændstof, sagde Mads Brendstrup.

Så på den lange bane var der altså både fodslag og optimisme. Når det gælder den umiddelbare udfordring med at få en grøn indenrigsrute på vingerne, så mødes forligspartierne for at drøfte sagen.