Fremtidens drivmidler til grøn omstilling var i fokus

Af: kollektivtrafik

Dansk Industri havde i denne uge inviteret til konference om ”Fremtidens drivmidler” i Industriens Hus i København. Mere end 150 repræsentanter fra brancheorganisationer, leverandører, transportører og andre interessenter havde taget imod invitationen til at lytte til blandt andet professorer, embedsmænd og politikere forklare, hvilke bæredygtige brændstoffer den samlede transportbranche skal satse på fremover. Og konklusionen? Der er ingen nemme løsninger …

Transportminister Benny Engelbrecht (S) bød velkommen til konferencen med det velkendte budskab om 70 procent reduktion af det danske CO2-udslip inden 2030, og at vi skal se at komme i gang. Han lagde bolden op til afdelingschef Anders Hoffmann fra Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, der forklarede, at udvikling og udrulning af fremtidens drivmidler ikke kun handler om grøn omstilling, men også om forsyningssikkerhed set i et politisk perspektiv.

Derfra gik det slag i slag med faglige indlæg under titlerne ”Brint - byggestenen til elektrofuels, ”Flydende brændstoffer fra biomasse” samt ”Gas-to-liquid og elektrofuels”.

Professorerne Brian Vad Mathiesen og Lasse Rosendahl fra Aalborg Universitet samt professor Henrik Wenzel fra Syddansk Universitet forklarede om de mulige teknologiske løsninger, faldgruber, forsyningssituationen med videre.

Indlæggene havde et meget højt fagligt niveau med brug af fagtermer og tal i store mængder, mens det kneb mere med de pædagogiske kvaliteter, som kunne gøre indlæggene relevante for dagens og fremtidens transportører i forhold til at udstikke retningslinjer for, hvilke teknologiske løsninger det er værd og ikke værd at investere i de kommende år.

Grøn omstilling er mulig men bliver dyr
En rød tråd gennem indlæggene var, at ambitionerne om, at Danmark kan omlægge brændstofforsyningen til person- og lastbiler, busser, skibe, fly med mere til bæredygtige brændstoffer er realistiske, men at det ikke kan ske ved hjælp af velkendte biobrændstoffer som biodiesel, biogas, bioetanol med videre. Der er ganske enkelt ikke adgang til tilstrækkelige mængder biomasse til at producere biobrændstof alene til transportsektoren.

En løsning kan i stedet være at inddrage grøn strøm til produktion af enorme mængder brint, der igen kan udnyttes til produktion af såkaldte elektrofuels. (Wikipedia: Elektrofuel er en voksende klasse af kulstof-neutrale erstatningsbrændstoffer til iblanding, der fremstilles ved at lagre elektrisk energi fra vedvarende energikilder i kemiske bindinger af flydende eller forgassede brændstoffer).

Indlæggene fokuserede også på den enorme kompleksitet, som kendetegner en optimal omlægning af energiproduktionen. Den begrænsede mængde biomasse, hensynet til andre sektorer som industri, landbrug, boliger med flere gør det meget uoverskueligt at fastlægge én optimal løsning. Forhold som produktionsomkostninger, skatter og afgifter, tilgængelighed af råvarer med videre betyder, at nogle af de oplagte teknologiske løsninger er uhensigtsmæssige af andre grunde.

Endelig fremgik det af alle indlæg, at den grønne omstilling ikke kun vil tage tid, men at den også vil kræve enorme investeringer. Et tal på 33 milliarder kroner over en kort årrække blev nævnt som realistisk blot til investering i produktion af tilstrækkelige mængder elektrofuels…

Li-Ion batterier fortsat konkurrencedygtige
Efter gennemgangen af mulighederne og udfordringerne ved at omstille transportsektorens energiforsyning ved hjælp af biobrændstoffer og elektrofuels, var det tid til at se på elektrificering af transportsektoren ved hjælp af batterier. Her redegjorde professor Poul Norby fra DTU for status på bl.a. den nuværende batteriteknologi til de forskellige transportformer. Hans konklusion var, at den nuværende teknologi og markedssituation fortsat vil gøre Lithium-Ion-batterier konkurrencedygtige og velegnede til personbiler, lette godskøretøjer og busser på faste ruter, mens den tunge godstransport, skibe og fly ikke i overskuelig fremtid vil kunne elektrificeres ved hjælp af batterier.

Afslutningsvis deltog en række repræsentanter fra transportbranchen og dens organisationer i en paneldebat. Her forklarede erhvervspolitisk direktør Peter Jepsen fra Danske Fragtmænd, at de danske fragtmænd altid er positive over for de mest miljø- og klimavenlige teknologier, men at det ikke må eller kan ske på bekostning af konkurrenceevnen.

Fra SAS forklarede Vice President for Public Affairs, Lars Wigeltorp Andersen, at det skandinaviske flyselskab satser på mere bæredygtig flytransport i regi af blandt andet en klimafond, hvor flyselskaber i fællesskab kan investere i nye, bæredygtige brændstoftyper, der kan bidrage til reducerede CO2-udslip.

Fra bussektoren slog administrerende direktør Johnny Hansen fra Umove fast, at fremtidens kollektive trafik ville ske med batteridrevne busser, der efterhånden er ved at være konkurrencedygtige med dieselbusser, der kører på fossil diesel.

Han forudser også, at den kollektive bustrafik forholdsvis nemt kan køre helt elektrisk fra 2030, men at det kræver, at der her og nu træffes de nødvendige beslutninger fra politisk side, så busoperatørerne får tilstrækkelig tid og de nødvendige garantier til at foretage de nødvendige investeringer.