Fremtidens transport: Klimaregnemaskinen skal trimmes

Af: Mikael Hansen

Der ingen nemme løsninger, når klimaregnestykkerne skal stilles op. Mange myter om miljø- og klimavenlighed står for fald.

Der er mange bud på klimabelastning og klimavenlighed. Mange udregninger holder ikke, når man tager det hele med. I den nye brede politiske klimaaftale får regeringens Klimaråd en vigtig rolle som den sagkyndige instans, der kan opstille de modeller, som klimapolitikken skal bygges på.

Arrangørerne bag konferencen Fremtidens Transport havde inviteret transportforskeren Niels Buus Kristensen, medlem af Klimarådet, til at redegøre for, hvad der er op og ned på klimaudfordringen – især med henblik på transportområdet. Han er også forskningsleder på den norske transportforskningsinstitut TØI.

Produktion, drift og bortskaffelse skal regnes med
Niels Buus fremhævede, at en livscyklus-betragtning er den mest retvisende i forhold til klimabelastningen, man skal altså regne energiforbrug med fra produktion og bortskaffelse sammen med driften. Det gælder både køretøjer og hele trafiksystemer, hvor infrastrukturen også skal regnes med.

Han nævnte i den forbindelse anlæggelse af Cityringen i København.

-Cityringen regnes normalt som et klimavenligt tiltag, men hvis man regner de mange tusinde kubikmeter beton med, ser regnestykket noget anderledes ud. Selv mange års miljøvenlig drift kan ikke udligne anlægsfasens klimabelastning, forklarede Niels Buus.

Personbilerne er de vigtigste
Han fremhævede også, at personbilstrafikken er den helt dominerende faktor i transportsektorens CO2-udslip. Omstillingen af personbiltrafikken til elbiler er derfor det vigtigste og mest virkningsfulde tiltag i de næste mange år. Han omtalte en række kritiske undersøgelser, især tyske, om elbiler, men han afviste at de tyske beregninger var dækkende i Danmark, der var blandt andet ikke taget Danmarks høje andel af vindenergi i elforsyningen i betragtning.

Biobrændstof er en knap ressource
Niels Buus advarede også om at læne sig for hårdt til biobrændstoffer med virkemiddel til CO2-reduktioner. Biomasse er en knap ressource, som på sigt bør reserveres til særlige formål.

Konklusionen er vel, at brug af biogas og biodiesel samt den gældende iblanding af biobrændstof i benzin og diesel vil have en forholdsvis kort fremtid for sig, mens det vil være eldrift, brint og elektrofuels, der har fremtiden for sig.

Global containertransport er meget energieffektiv
En anden myte, som Niels Buus gerne ville aflive, var den, at det af klimamæssige årsager bedre kunne betale sig at producere varer lokalt, fremfor af købe dem i for eksempel Kina. Han gav dette eksempel:

- En ny computer eller et nyt fjernsyn fremstillet i Kina kommer kun til at stå for en CO2 belastning på strækningen Shanghai-Hamborg, der svarer til ca. 150 km i personbil på landevejen. Lastbiltransporten Hamborg-København giver derudover en CO2 belastning svarende til yderligere 150 km, og så kan man lægge sin egen transport til og fra Elgiganten til for at få det samlede regnestykke. Det er ikke transporten, der tynger klimaregnskabet for det nye apparat.

- Den globale containertransport på enormt store skibe er så energieffektiv, at der ikke er noget argument for at droppe den globale arbejdsdeling af klimaårsager, fastslog Niels Buus.

Produktion og forbrug giver forskellige værdier
Han understregede også, at Danmarks samlede CO2-udslip har to helt forskellige værdier, når man ser på produktionen – dvs. udslippet fra det danske territorium, sammenholdt med forbruget.

- Vores produktion i Danmark er mere CO2-effektiv end vores forbrug, fordi meget er importeret; på forbrugssiden har vi kun en CO2-reduktion på 9 procent siden 1990, konkluderede Niels Buus Kristensen.

Det er måske netop på det sidste område, at faren lurer for at blive vildledt. Og det gælder for den almindelige borger såvel som for politikere og beslutningstagere.