Konference satte Sjælland på sporet for anden gang

Af: kollektivtrafik

I de næste mange år vil det sjællandske jernbanenet være under kraftig ombygning og udbygning. Efter planen skulle det hele stå færdigt i 2027, hvor der så vil være dobbeltspor fra København til Rødby, el-drift til Kalundborg, Nykøbing Falster og Køge-Næstved samt indsat helt nye el-tog

Det var baggrunden for, at Ingeniørforeningen IDA’s netværksgrupper IDA Sjælland og IDA Byg i samarbejde med IDA Mechanical og IDA Rail i sidste uge afviklede konferencen ”Sjælland på sporet II” i Roskilde. Konferencen var - som navnet antyder - en opfølgning på en ”Sjælland på sporet I”-konference i oktober 2017 om udbygningen af jernbanetrafikken på Sjælland. I indbydelsen til konferencen hed det blandt andet.

”Udbygningen skaber muligheder for en helt ny trafikbetjening på Sjælland fra midten af 2020’erne, der ikke er set, siden de faste minuttal blev indført i 1979. Men hvordan skal den nye trafikbetjening være? Og hvem beslutter hvad? I slutningen af 2017 udsendtes en plan for den statslige jernbane i høring. Høringen afstedkom mange svar fra regioner og kommuner samt organisationer. Langt de fleste med en kritisk tilgang. Hvad har reaktionerne på høringssvarene været? …”

Efter velkomst af Thomas Breddam, formand for Plan- og Trafikudvalget i Roskilde Kommune, lagde transportplanlægger Jan Jørgensen fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen ud med at fortælle om høringssvarene og betydningen for trafikplanen. Han understregede, at Trafikplanen hverken er en mobilitetsplan, en investeringsplan eller en togkontrakt. På kort sigt giver trafikplanen overblik over den aftalte togbetjening, og på lang sigt er den et fagligt oplæg til fremtidig togbetjening på den besluttede infrastruktur.
Jan Jørgensen redegjorde for de investeringsplaner i infrastruktur og materiel, som vil få betydning for rejsetider og passagerkapacitet samt for de skinneplaner med blandt andet sammenkobling af Kystbanen med det sjællandske jernbanenet og S-togsnettet, og Ring Syd uden om Københavns Hovedbanegård, der kan føre til mere hensigtsmæssige og effektive rejsestrømme til Kastrup Lufthavn.

Flaskehals i Ringsted
Derefter var det DSB’s tur. Chefkonsulent Joachim Bak fortalte om de udfordringer, som DSB som togoperatør bokser med for at kunne køre med de planlagte tog på de planlagte strækninger. DSB’s fokus på Sjælland de kommende mange år er blandt andet det nye signalprogram, elektrificering, indsættelse af nye el-tog, renovering af skinnenettet samt udfasning af IC4. Disse forbedringer vil alle have potentiale til at give kortere rejsetider, større komfort og bedre miljøegenskaber, hvilket alt andet lige vil føre til stigende passagertal.

Joachim Bak trak også et potentielt stort problem frem i sit indlæg. Den nye station på den nye Ringsted-bane kan ende med at blive til en kæmpe flaskehals, idet der ikke er projekteret og budgetteret med en såkaldt ”fly-over” for krydsende togtrafik mellem København-Roskilde-Odense på den ene led og København-Køge Nord-Nykøbing F. på den anden led. Med det nuværende oplæg skal togene fysisk krydse hinandens spor, hvilket potentielt kan medføre omfattende forsinkelser, hvis ikke trafikken afvikles meget præcist. Han sammenlignede i sin præsentation den potentielle situation med, at den nye Ringsted-station bliver som et lyssignal i et stort motorvejskryds, hvor der naturligvis er brug for, at sporene krydser hinanden på en viadukt, så togene ikke skal holde tilbage for hinanden.

Fortsat stort investeringsbehov
Han konkluderede i sit indlæg, at beslutningerne om investering i nyt materiel giver mulighed for et markant løft til jernbanetrafikken på Sjælland, at der fortsat er et stort investeringsbehov i infrastruktur, at der skal yderligere fokus på at fjerne flaskehalse samt at en udbygning af S-togsnettet også vil kunne imødekomme nogle af de ønsker, som både politikere og rejsende efterspørger.
Også Region Sjælland bidrog med indlæg om ønskerne til jernbanebetjeningen set fra henholdsvist et regionalt og et kommunalt perspektiv. Chefkonsulent Lars Bosendal redegjorde for, hvordan Region Sjællands 900.000 indbyggere betjenes med fem lokalbaner og ca. 40 busruter.

Bedre sammenhæng efterlyses
Øverst på ønskesedlen er bedre sammenhæng i de statslige og regionale trafiksystemer, hvor det blandt andet er afgørende, at busserne får en større rolle som fødelinjer til jernbanenettet. Region Sjælland er faktisk den region i Danmark, hvor der er de længste distancer mellem yderpunkterne med for eksempel mere end 225 km mellem Nakskov og Sjællands Odde. Der pendles rigtigt meget og er et højt bilejerskab i regionen, hvilket udfordrer den kollektive trafik på både komfort og økonomi.

Regionen ønsker sig også mere fremdrift i planerne for at udbygge Parkér og Rejs-projekterne. Lars Bosendal fortalte, at der er udarbejdet en masse rapporter, anbefalinger og positive tilkendegivelser, men at intet sker! Det er ikke kun et spørgsmål om store parkeringspladser ved trafikknudepunkterne men også om et attraktivt produkt i en sammenhængende kollektiv trafik. Det kræver markedsføring, information og skiltning for at opnå nem og gnidningsfri rejseplanlægning, bestilling, billettering osv.

Fødelinjer vigtige
Udviklingschef Peter Rosbak Juhl fra Movia kom derefter med trafikselskabets bud på den fremtidige jernbanedrift på Sjælland med udgangspunkt i Movias Mobilitetsplan 2021. Også her er det vigtigt for Movia, at fødelinjerne i form af lokalbaner og R-buslinjer også bliver opdateret og reinvesteret i, for at det statslige jernbanenet kan blive en succes. Visionen er meget mere samdrift mellem de statslige og de regionalt finansierede baner for at fjerne flest mulige barrierer ved hjælp af mange flere direkte pendlerforbindelser, og som ikke kræver væsentlig mere kapacitet på infrastrukturen.
Blandt de fokusområder, som Movia vil have sat højt på dagsordenen, er blandt andet forbedrede stoppestedforhold på stationer og i terminaler samt bedre tilgængelighed for at skabe sammenhæng i trafikstrømmene, højklassede busløsninger, integreret planlægning af kommunal og kollektiv trafikudvikling, der understøtter hinanden samt større regional og statslig samordning. Også avancerede BRT- samt letbaneløsninger kan ifølge Movia være effektive metoder til at styrke den offentlige trafikbetjening i de store pendlerkorridorer.

Anderledes i Sverige
Et meget spændende indlæg kom från hinsidan, hvor transportstrateg Emilie A. Petersson fra Region Skåne fortalte om den opbygning, som de svenske politikere og myndigheder både på statsligt, regionalt og kommunalt niveau arbejder med kollektiv trafik på. Al regional og lokal jernbanetrafik styres her på regionalt og kommunalt niveau, selv om staten i høj grad er involveret i den overordnede planlægning og finansiering.
Overordnet lægger svenskerne 12-års trafikplaner for både jernbane-, havne- og vejinvesteringer for både person- og godstransport med en økonomisk ramme på over 600 milliarder svenske kroner - heraf ”dog kun” ca. 4,5 milliarder for Skåne. Planerne revideres hvert fjerde år, så der hele tiden arbejdes på en rullende plan med lang tidshorisont og hyppige opdateringer og tilpasninger.

I Sverige og i Skåne er der meget høje ambitioner for jernbanetrafikken. Målet er 40 procent markedsandel for al motoriseret trafik i 2030, hvilket svarer til en fordobling i forhold til udgangspunktet i 2006. Allerede nu ligger det fast, at målsætningen ikke nås, men det er fortsat de høje ambitioner, der styrer planlægningen. Og måske opnås målsætningen i næste planlægningsperiode …, sagde Emilie A. Petersson retorisk.

I 2013 fordelte persontrafikken i Skåne sig på ca. 58 procent i bil, 15 procent i bus og tog og 27 procent ved trafikanternes egen kraft. For 2030 er målet nu at reducere personbiltrafikken til 40 procent og øge bus- og togtrafikken til 28 procent samt mængden af gående og cyklende trafik til 30 procent. Og for 2050 er ambitionerne endnu højere med 1/3 til hver af de tre forskellige trafikformer.
For godstrafikken fordelte transportarbejdet i Skåne sig i 2006 med 58 procent på lastbil, 25 procent med skib og 17 procent på bane. Det skal efter planen have ændret sig til 40 procent på lastbil, 40 procent med skib og 20 procent med tog i 2050.

Begejstring for svensk model
Blandt mange af tilhørerne var der stor begejstring for Emilie A. Peterssons indlæg, for hun kunne på mange områder fortælle, at Skåne griber planlægning og finansiering af den kollektive trafik an på en meget mere koordineret og langsigtet måde, end vi gør i Danmark.

Sidste indlægsholder var Lars Wiinblad fra Passagerpulsen, der bidrog med et indlæg om togpassagerernes ønsker og krav til den fremtidige togtrafik på Sjælland. Her var det gennemgående budskab, at pålidelighed, rettidighed, nemhed og overskuelighed både ved planlægning af rejsen og den efterfølgende rejse er absolut afgørende faktorer for, om den opleves som god eller dårlig. Faktorer som pris og komfort er helt underordnede, hvis de førstnævnte forhold ikke er i orden eller kun delvis lever op til forventningerne.

Set i det perspektiv har togpassagererne i de senere år oplevede så mange aflysninger og forsinkelser, at togrejser som transportform har fået et rigtig skidt image. Og det endda på trods af, at de allerfleste togpassagerer oplever langt hovedparten af deres rejser som fuldt tilfredsstillende både hvad angår rettidighed, pålidelighed og nemhed. De få (eller relativt få) dårlige oplevelser overskygger de mange gode oplevelser.

Politikerne, der blev væk
IDA’s konference blev rundet af med en paneldebat, hvor det var meningen, at indlægsholderne og en række inviterede regionale og nationale trafikpolitikere skulle have debatteret, hvordan trafikplanen konkret skal udmøntes på Sjælland, så man kan få flere til at tage toget i fremtiden. Desværre måtte arrangørerne indkassere en del afbud fra politikerne, så paneldebatten i stedet blev mellem indlægsholdere og konferencedeltagerne. Heriblandt var indtil flere lokale, regionale og landspolitikere fra Enhedslisten, som dermed fik gode muligheder for gennem deres spørgsmål og indlæg at præge diskussionerne.