Kollektiv Trafik Konference: Status: Ekspertudvalg er lige begyndt sit arbejde

Af: kollektivtrafik

Regeringens ekspertudvalg om kollektiv mobilitet har kun lige taget hul på arbejdet, så formanden havde ikke nogen konklusioner med til tilhørerne på årets kollektiv trafik konference, som Kollektiv Trafik Forum og Transportøkonomisk Forening bød velkommen til i mandags. Men formanden, Helga Theil Thomsen, lovede dialog, og så var hun ikke bange for at understrege, at det i høj grad handler om at finde alternativer til busdriften uden for de store byer, og at organiseringen af hele sektoren kommer under lup. Et emne som også fik stort fokus i konferencens andre indlæg

- Det eneste, man kan være sikker på, det er, at det i en eller anden omfang bliver en skuffelse. Med de store forventninger, kan det kun blive: Hvorfor er der ikke mere?

Sådan indledte Helga Theil Thomsen årets Kollektiv Trafik Konference, da hun som den første indtog scenen. Hun er formand for det ekspertudvalg om kollektiv mobilitet, som SVM-Regeringen har nedsat, og som næste år skal komme med en række anbefalinger til nyorganisering af den kollektive trafik.

Udvalget havde holdt sin første workshop ugen før, så hun havde naturligvis ingen konklusioner fra arbejdet med til konferencen.

Til gengæld havde hun taget ørerne med.

- Jeg ved fra andre sammenhænge, at jeg får i hvert fald noget med hjem, sagde hun.

Og den tilgang kommer til at præge hele udvalgets arbejde, lovede hun. For selv om det er en erfaren flok, der er samlet i udvalget, så kan de ikke have alle ekspertiser eller perspektiver repræsenteret.

- Det er et vigtigt element i vores arbejde, det fremgår også af kommissoriet og det fylder i mit hoved, at vi også har en dialog med de rigtigt mange uden for ekspertudvalget, der har forstand på det her, sagde hun.

Ud over møder med interessenter og workshops om forskellige temaer, så har udvalgets hjemmeside også en postkasse, som alle, der vil give deres besyv med, er velkomne til at skrive til. Og forslagene skal nok blive læst, men Helga Theil Thomsen vil ikke love, de også bliver efterkommet.

- Nogle gange kan dialog med interessenter også opleves skuffende. For der er rigtig mange ønsker, og man kan ikke efterkomme dem alle. Det er ikke en afstemning, sagde hun.

Fokus på busbetjeningen på landet
Hun turde også godt løfte sløret for nogle af de områder, hvor udvalget kommer til at foreslå ændringer.

- Det er især busbetjeningen, der er fokus på - altså den lokale og den regionale kollektive trafik, sagde hun og blev også en tand mere konkret.

- Der er jo ikke en færdig definition af, hvad alternative løsninger er, men i bred forstand er det nok tænkt som alternativer til de store busser, der kører rundt.

Udvalget kommer til at analysere behov og muligheder alt efter om det handler om de store byer, de mellemstore eller områder uden for byerne. Og her bliver hovedfokus på landdistrikterne, hvor der er færrest passagerer i busserne.

- Der er et meget klart fokus på, at vi skal tænke i differentierede løsninger – at det er ikke den samme løsning der passer i alle dele af landet, sagde hun.

Mobilitetsbehov, takststruktur og organisering
Ekspertudvalgets arbejde er inddelt i tre faser. Den endelige afrapportering bliver først offentliggjort samlet til sidst, men det er meningen, hver fase skal danne grundlag for den næste.

Den første fase skal afdække mobilitetsbehovene i både byer og yderområder og komme med et katalog over transportformer i de forskellige områder, samt hvad de koster.

Fase to skal se på, hvad der kan indfases af nye transportformer, og på om takststrukturen skal reformeres.

Og endelig skal fase tre se på om branchen skal organiseres anderledes, end den er i dag.

Dermed bevæger faserne sig også gradvist ind på områder, som erfaringsmæssigt er mere og mere kontroversielle. Helga Theil Thomsen understregede da også, at det ikke er nemme opgaver.
I sit indlæg kaldte hun første fases afdækning af behovene for metodisk rigtig svær. Og i fase to er det især arbejdet med takststrukturen, som er kompliceret.

- De økonomiske konsekvenser af selv mindre justeringer kan være virkelig, virkelig store, sagde hun.

Når det gælder fase tre, så nøjedes hun blot med at konstatere, at spørgsmålet om organisering er på bordet eksplicit i kommissoriet.

- Organisering af så store samfundsopgaver er et kæmpespørgsmål og ikke noget, man bare lige flytter rundt på. Det er ikke noget, vi på nuværende tidspunkt har noget svar på, sagde hun.

Kompliceret organisering i Danmark
Det havde Otto Anker Nielsen heller ikke i det næste indlæg på konferencen. Trafikforskeren, der er professor ved DTU's institut for teknik, ledelse og økonomi, var blevet sat til at udfordre vanetænkningen i sit indlæg. Og han brugte en god del af det på netop organiseringen af den kollektive trafik.

- Der har man i Danmark valgt en meget kompliceret organisering, sagde han og viste en slide frem med organiseringen på Sjælland. Mængden af aktører med to regioner, DSB S-tog, Metroselskab, Movia, DOT og så videre vakte udbredt latter i salen.

Til sammenligning nævnte han byer som Oslo, London og Singapore, hvor det hele er samlet i et enstrenget system.

- Mig bekendt er der kun et sted i verden, hvor det er mere kompliceret organiseret - og det er her, sagde han, og viste et slide frem med organiseringen i Region Midtjylland - til en ny runde latter fra salen.

- Der er ikke nogen formel koordinering mellem det, som foregår i på banesiden, og i busserne. Der er tre forskellige prissystemer for, hvordan man prissætter den kollektive trafik, sagde han.

Den komplicerede organisering går igen i ejerstrukturen mange steder, og det gør det tungt at udvikle stationer og adgangsveje.

- På Glostrup Station er der en gangtunnel med fire forskellige ejere, fortalte han.

Mange steder er der ellers solide gevinster at hente. Bedre adgangsveje, så der for eksempel er adgang til perronerne fra begge ender, kan typisk spare to til fire minutter for de rejsende, med store samfundsøkonomiske gevinster til følge. Og alene i hovedstadsområdet er der seks kvadratkilometer uudnyttede stationsnære arealer til byudvikling.

Enklere organisering i nabolandene
Ud over Helga Theil Thomsen og Otto Anker Nielsen bestod formiddagen på konferencen af to andre indlæg i fælles plenum med erfaringer fra henholdsvis Sverige og Norge.

Begge steder har man valgt en betydeligt mere enkel organisering af den kollektive trafik. Mest radikalt i Norge, hvor chef for mobilitet i det regionale trafikselskab Kolumbus, Espen Henriksen, kunne fortælle, at de har reformeret selskabet fra at være et busselskab til at have ansvar for den samlede mobilitet i regionen omkring Stavanger.

- Før 2017 handlede det om at sælge busbilletter. Efter handlede det om at reducere biltrafikken. To forskellige verdener, sagde han og kaldte før og efter 2017 for tiden før og efter Kristus.

- Vi var organiseret i siloer. Mobilitet er horisontalt, så mobilitet knuser gennem disse siloer, sagde han.

For mobilitet er meget mere end busser. Det er bycykler, cykelparkering, grøn omstilling af regionens mange færger, bildeling og samkørsel, stationer og stoppesteder. Og Kolumbus har fået ansvaret for det hele.

- Mobilitetstiltagene planlægges iværksættes og evalueres i Kolumbus, sagde han.

Myriaden af takstzoner
Kompleksiteten i Danmark går igen i takstsystemerne, hvor Region Midtjylland alene er opdelt i 300 takstzoner.

- Man skal næsten være revisor for at finde ud af det her. Der er forskellig pris den ene og den anden vej, sagde Otto Anker Nielsen i sit indlæg.

Til sammenligning har Skånetrafikken lavet en reform, hvor regionen har bare 10 takstzoner med en zone for hver by. Senere på dagen havde konferencen også et indlæg om erfaringerne fra Stockholm, hvor hele regionen er blevet til én stor takstzone. Forbundslandet Berlin har to. Og fra Norge kunne Espen Henriksen fortælle, at der har man helt smidt systemet ud.

- Akkurat nu vinker vi bye bye til alt, som har med zoner og billetter at gøre. De rejser nu bare ved at trykke på en knap, og så finder billetten ud af, hvor de står af, og hvad de skal betale, sagde han.

Dermed forsvinder alle ulogiskheder, som prishop, når man rejser et stop hen over en zonegrænse, eller arbejdet for passagererne med at finde ud af, om enkeltbilletter eller månedskort er billigst.

Konkrete opfordringer til udvalget
I sit indlæg satte Otto Anker Nielsen også fingeren på en række af de andre ømme punkter i den kollektive trafik.

- Det er blevet billigere at købe bilerne. Det er blevet dyrere at bruge den, men det er blevet endnu dyrere at bruge den kollektive trafik. Det er klart, at det har forringet konkurrenceforholdet, sagde han.

Og selv om hurtige forbindelser er noget af det, som passagererne prioriterer højest, så bruger de faktisk hovedparten af rejsetiden på at komme til og fra den kollektive trafik, ligesom der er rigtig meget skjult ventetid, fordi man er nødt til at vente med at rejse til bussen går.

Eller som Otto Anker Nielsen provokerende satte det på spidsen:

- Den kollektive trafik kører fra et sted, hvor du ikke er, til et sted, du ikke skal hen, på et tidspunkt, hvor du ikke skal med.

Og så sluttede han ellers sit indlæg med at liste sine opfordringer til, hvad ekspertudvalget bør kigge på:

- Man bør kigge på nye former for tilbringertransport.
- Man bør kigge på terminaler. I Norge har de haft succes med det, sagde han.
- Takstreform.
- Saml og styrk planlægningen.
- Man bør kigge på mekanismer og incitamentsstruktur.
- Der, hvor det er muligt, bør man have et entydigt ejerskab.

Kan man det uden penge?
At det kan lade sig gøre, skal man ikke længere væk end Skåne for at få syn for. Her er passagererne væltet ind i busser og tog efter en række af de her punkter er blevet reformeret, og den kollektive transport har i dag en markedsandel på 31 procent - himmelhøjt over den danske.

Men også det paradis har en slange. For mens selvfinansieringsgraden er steget, så er tilskuddet per passager ikke faldet i samme takt, som antallet af passagerer er øget. De mange nye passagerer har øget behovet for tilskud betydeligt.

- Så det skal man også huske, at den her succes kommer med en pris, påpegede han.

Men en af bindingerne i kommissoriet er, at ekspertudvalgets forslag ikke må koste mere, end der i dag bliver brugt på den kollektive trafik. Og det generer umiddelbart ikke Helga Theil Thomsen.

- Rigtig mange ting kunne jo være bedre med øget finansiering, men der er stor konkurrence om de offentlige midler, og det ligger jo også i et videnssamfund som vores at kigge på, hvordan vi løser opgaverne, sagde hun.

I debatten som samlede formiddagens indlæg op, blev hun bakket op af Espen Strand Henriksen fra Norge.

- Man bruger en masse penge på at køre busser, som har nul passagerer. Eller to passagerer. Igen der må man tænke mobilitet. Man kan tilmed klare sig med færre penge, bare man gør det smartere, sagde han.

Den købte den svenske trafikforsker Jens Portinson Hylander ikke helt. Men han pegede på, at det er nødvendigt at investere. For hvis man ikke gør noget, så betyder det ikke uændret service.

- Hvis man ikke gør noget, så koster det mere og mere at køre den samme trafik hvert år. Du kan meget hurtigt øge omkostningerne, selv om du kører samme udbud. Næste år må man skære lidt ned og koncentrere trafikken. Så læg nogle penge på en omstilling, sagde han.

Selv om ekspertudvalgets opdrag er at komme med anbefalinger, der ikke koster ekstra penge, så er der faktisk en ramme på finansloven på 100 millioner kroner over de næste fire år. De er ikke direkte afsat til det, men Helga Theil Thomsen pegede på, at de eventuelt kan blive udmøntet i forhold til de anbefalinger, der kommer fra udvalget. Men direkte adspurgt fra salen afviste hun, at udvalget som udgangspunkt vil foreslå nye udgifter.

- Jeg synes, det er mærkeligt at starte med at løse en anden opgave, end den man får stillet. Om det så bliver sådan, når vi er ved at nå frem, det må man jo se til den tid, sagde hun.

Hun blev også spurgt fra salen, hvad der kommer til at ske med ekspertudvalgets anbefalinger, når det en gang er færdigt med sit arbejde.

- Det er jo et smaddergodt spørgsmål, og det er jo reelt ude af udvalgets hænder. Vi afleverer vores anbefalinger, og så vil der selvfølgelig være en forventning om, at de anbefalinger bliver politisk drøftet, sagde hun.

Til det brug stillede hun politikerne nogle grydeklare forslag i udsigt.

- Vi vil forsøge at komme med anbefalinger, som er håndterbare, så man ikke skal bruge et år på at forstå dem. Men hvad der sker hvornår, er ude af vores hænder, sagde hun.

Ekspertudvalget, hun er sat i spidsen for, forventes at aflevere deres afsluttende anbefalinger ved udgangen af 2024.

Interesserede kan se kommisoriet for Ekspertudvalget her: