Tema-debat om en grønnere kollektiv trafik: Teknologi og økonomi bestemmer farten

Af: Michael Knørr Skov, afdelingsleder, COWI A/S

Kort fortalt kunne planen lyde sådan: Vi har allerede god teknologi nu, og der er endnu bedre teknologi på vej. Den kollektive trafik kan blive helt miljø- og klimavenlig, og under omstillingen kan vi reducere belastningen betydeligt. Det vil komme til at koste flere penge, så vi skal bruge lidt kræfter på at finde den økonomisk optimale vej igennem omstillingen.

Danmark har forpligtet sig til at reducere CO₂ udledningen med 70 procent i 2030, og det giver os en gylden mulighed for at ændre den kollektive trafik fra dieseldrevet og støjende til at være ren, støjsvag og moderne. Det kræver indsigt og ledelse at handle, og den kollektive trafik har klare fordele af få beslutningstagere og et højt vidensniveau om drift, forretning og teknologi.

Der findes allerede miljø- og klimavenlige løsninger i S-togene og metroen, og vi er i gang med elektrificeringen af fjernbanerne, letbanerne og busser. Det er vigtigt at holde fast i, og eldrift kan meget vel være løsningen, så snart batteriteknologien gør det praktisk muligt. Der tales nu om 1.000 kWh batterier, og det ville række til nutidens busdrift. Teknologien kan dermed løse opgaven med det kendte transportsystem og rejsevaner.

Og hvad så med det nye og ukendte?
En af udfordringerne er, at transportsektoren ofte er lang tid om at tage ny teknologi i brug. Først bruger vi ny teknologi til at løse opgaven som vi plejer. Senere bliver vi bedre til at bruge teknologien, og opdager, at vi nu kan løse opgaven hurtigere/bedre/renere og måske endda løse helt nye opgaver. De første biler færdedes som hestevogne med flagvogter til at advare øvrige trafikanter. 50 år senere forandrede privatbilen bystrukturerne og danskerne flyttede til forstæderne.

I dag færdes vi på helt andre måder end på hestevognenes tid, og vejene kvæles i trængsel på grund af bilens succes. Vi indretter os gradvist efter teknologien og høster fordelene løbende. Og vi døjer med ulemperne af forældet teknologi i lang tid, fordi den (perfekte) løsning på problemet ikke ligger lige for eller er for dyr.

Vi behøver imidlertid ikke vente på, at teknologien er moden til at løse vores opgaver. Vi kan ændre opgaverne, og bruge teknologien hvor den er, hvis vi ønsker at opnå fordelene tidligere. Det perfekte må ikke blive det godes værste fjende.

Hvad kan vi så gøre, mens vi venter på batterier med tilstrækkelig kapacitet?
Brintvirksomheden Nel i Herning er muligvis undervejs med 200 brintbusser i Danmark de kommende år, men det lader sig kun gøre med en underskudsdækning fra EU på omkring 100 mio. kr. Så brint er endnu ikke et kommercielt alternativ.

I stedet kan vi forholdsvis let erstatte diesel med biogas eller det syntetiske dieselbrændstof HVO. Gassen kan hurtigt, effektivt og billigt bruges til busser. HVO kan bruges til dieseltog, taxaer, Flextrafik og fjernbusser. Det er hurtigt, effektivt og dyrere (ca. 7 procent) end almindelig diesel. Til taxaer, Flextrafik og fjernbusser vil der givetvis skulle udvikles en kompensationsmodel. Distributionen halter imidlertid, da hverken gas eller HVO kan købes på gængse tankstationer.

Og så er der hele spørgsmålet omkring økonomi…
Passagererne er afgørende. Den miljø- og klimavenlige kollektive trafik fungerer kun efter hensigten, når der er kunder i butikken. Kollektiv trafik skal være attraktiv på kvalitet og pris for at tiltrække bilisterne. Derudover vil roadpricing også være en del af løsningen, hvor trængsels-, klima- og miljøparametre er indregnet i prissætningen.

Et interessant regnestykke ville være en tilbageregning fra en ønskesituation i 2030 med et scenarie for, hvordan modal split på transportområdet bør være for at indfri miljø- og klimamålsætning. Forskellen til dagens situation vil vise, hvilken forandring det kræver, og dermed hvilken opgave den kollektive trafik skal løse.

Vi bør også se på, om kommuner og regioner har økonomiske kræfter til at drive omstillingen. Mit bud: Det har de næppe. Kan der i stedet udvikles en ny model for statslig kompensation, som er retfærdig, funktionsdygtig og effektiv? I dag er nettotilskuddene omkring 4 mia. kr. årligt. Det kan koste op mod ½ mia. kr. mere per år at opgradere til fossilfri drift i bustrafikken, og noget mere for at opnå emissionsfri kørsel.

Markedskræfterne kan bringes ind som en del af løsningen. Fossilfri kørsel kan udbydes allerede nu, og emissionsfri når eldrift er moden. Der ligger nok en udfordring i kontraktlængden for at ramme præcist på et årstal med indfriet målsætning. Kortere kontrakter med busentreprenørerne er oftest dyrere end kontrakter med en garanteret varighed på mindst 8 år.

Sidst, men ikke mindst skal der også skabes ny viden for at finde den bedste vej mod miljø- og klimavenlighed. Udviklingen i kostpris på kombinationen af henholdsvis el+ladestander+elbusser, gas+fyldestationer+gasbusser, brint+fyldestationer+brintbusser og HVO i konventionelle brændstofbusser skal løbende vejes op mod fordelene.