Kollektiv Trafik Konference 2025: Visioner og helheder efterlyses

Af: Niels Bak Henriksen

Det gik som en rød tråd gennem mange af indlæggene og kommentarerne på årets Kollektiv Trafik Konference i begyndelsen af oktober - Vi mangler en overordnet vision og en plan for vores transportpolitik. Uden den bliver de enkelte projekter og initiativer blot til løsrevne lappeløsninger

- Der mangler en langsigtet overordnet plan for, hvordan vi faktisk vil udvikle den kollektive transport sammen med cyklen.
- Alt er etårigt derude i forhold til, om det kan blive prioriteret væk.
- At vi mangler diskussionen om, at vi mangler visioner. Hvad er det egentlig vi vil med vores byer og hvad er det vi vil med vores land?

Citaterne kommer fra tre temmelig forskellige deltagere på TØF’s årlige Kollektiv Trafik Konference - henholdsvis Alternativets transportordfører, Elise Sydendal, branchedirektør i DI Transport, Hakon Iversen, og kommerciel direktør i NT, Nicolai Bernt Sørensen.

Den sidste bemærkning var Nicolai Bernt Sørensens opsamling på dagens debat i det afsluttende panel. Og der kunne sagtens have været føjet flere til listen. For ønsket om mere overordnede målsætninger og planlægning for udviklingen af den kollektive trafik gik igen i mange af dagens oplæg og kommentarer fra salen.

Debatten om organiseringen kører stadig
Hakon Iversen lagde ud i sin keynote, som indledte dagen. Her identificerede han tre kerneproblemer: Trafikselskabernes etårige budgetter og planlægning, det store efterslæb i vedligeholdet på jernbanen og det komplicerede billetsystem med omkring 1.000 takstzoner og hundredvis af billettyper.

- Start lige med organiseringen, lød hans bud på en af løsningerne, både i forhold til det første og det sidste problem.

Medicinen har han fundet i sundhedssystemet, og den måde, det er organiseret på. Ifølge ham, har det givet en ramme for at tage nogle komplicerede diskussioner og overordnede prioriteringer.

- Vi synes, vi skal have nogle større trafikselskaber, og så skal vi give dem nogle flerårige bevillinger, sagde han.

Det vil sige, at den kollektive trafik kan slippe afhængigheden af de årlige kommunale budgetter og drypvise bevillinger fra staten, som gør langtidsplanlægning svær.

- Hvis vi ikke kommer derhen, hvor vi tager tingene i helheder, og vi tager tingene flerårigt, så kan det godt være, at Pia Olsen Dyhr kan give nogle bevillinger, men så forsvinder de bare, sagde han.

Også Nicolai Bernt Sørensen fra NT tog fat i den komplicerede finansiering.

- Problemet er, at tingene ligger i 100 forskellige kasser, sagde han, og pegede på, at de forskellige former for flextrafik har forskellig finansiering, og det gør det svært at udnytte de kompetencer, der er i systemet.

Han satte en revision af loven om trafikselskaber på ønskelisten, der vil give selskaberne større frihed til selv at udforme mobiliteten.

- En af de helt klare udfordringer, som vi møder, det er betalingsvilligheden fra vores ejere. Hvor det var oplagt at køre nærbus eller lignende koncepter, det koster nogle penge, og dem skal man jo finde. Når de her forsøg de rinder ud, så stopper de, sagde han.

Puljer og piloter
Dermed stemplede han også ind i en diskussion på konferencen om den række af statslige puljer, der er blevet sat af til forskellige initiativer. Den blev taget op af flere af de tilstedeværende politikere.

- Det er meget nogle investeringspuljer, som jo er fedt, vi er med til at fordele hele tiden, men der mangler det overordnede blik, sagde Alternativets Elise Sydendal.

Venstres Peter Juel-Jensen pegede på, at investeringspuljerne nogle gange har svært ved at nå de kommuner, som måske har allermest brug for at finde nogle nye løsninger – simpelt hen fordi de ikke har råd til deres del af finansieringen.

- Noget af det allerførste, der ryger, når man er derinde og skære, det er altså desværre sådan noget som forsøgsordninger. De bliver simpelt hen valgt fra, sagde han.

Og så pegede han på, at problemet er at komme videre fra puljernes initiativer.

- Vi har fuldstændig styr på piloter og projekter. Det, det kræver, er skaleringer, sagde han.

Danmarksdemokraternes transportordfører Hans Kristian Skibby pegede på, at Infrastrukturplanen, IP35, ud over de større projekter, har afsat en hel del rammer, som forligspartierne skal udfylde hen ad vejen, og der derfor er rigtig mange, som skal have indflydelse på fordelingerne.

- Så kommer vi over i puljetyranni, hvad enten man kan lide det eller ej, sagde han, men kunne ikke finde alternativet.

- Jeg har svært ved at se, hvordan man ellers skal gøre det. For ellers får man et projekttyrrani.

Infrastrukturplan eller mobillitetsplan
Hans Kristian Skibby var langt fra den eneste, som havde fat i Infrastrukturplanen, som fik en del hårde ord med på vejen. Blandt andet fra Ole Kveiborg, transportøkonom i COWI, som var en af de eksperter, der var blevet bedt om at svare på spørgsmål, som de tre politikere havde medbragt.

- I taler om ip 35 som om det er planen for hvor vi skal hen. Men det er en investeringsplan, den siger ikke noget om hvor vi skal hen. Hvad er det vi vil? lød den centrale del af hans svar på Skibbys spørgsmål om, hvordan man sikrer den kollektive trafik uden for de store byer.

De manglende overordnede mål var også en af pointerne fra direktør i Cyklistforbundet, Kenneth Øhrberg Krag, der leverede dagens anden keynote.

- Jeg efterlyser i den grad en overordnet mobilitetsplan i Danmark, som tager stilling til, hvad er det vi vil opnå, sagde han.

På hans eget område ventes både kørekort til 17-årige og gratis offentlig transport til unge at have et fald i cyklingen som en af bivirkningerne.

- Kan vi ikke komme væk fra lappeløsninger, der forsøger at ramme enkeltproblemer? spurgte han.

Det er dog ikke fordi hverken han eller nogen af de andre skal forvente sig en større reform af Infrastrukturplanen. Fra politisk side var der ikke meget at komme efter her.

- IP 35 er støbt i beton, og den holder vi os til, men og det er derfor vi har alle de her puljer, det er for at vi kan udvikle, sagde Venstres Peter Juel-Jensen.

Samfundsøkonomiske beregninger til debat
Peter Juel-Jensen pegede dog på, at planen nærmer sig et serviceeftersyn for blandt andet at sikre, at økonomien i projekterne holder.
Forrentningen bliver i dag fastlagt af de samfundsøkonomiske beregninger, som alle større infrastrukturinvesteringer skal igennem.
De samfundsøkonomiske beregninger har ofte fået kritik for at vægte tidsgevinster for ensidigt, og samtidig ignorere andre omkostninger og gevinster.

- Det der med, hvad vi regner overskud i. De unge, der ikke får uddannelse, det koster 800 millioner. Og ensomhed, lød en af kommentarerne fra salen.

Grundlaget for beregningerne var da også et af de spørgsmål, som Elise Sydendal havde taget med til eksperterne.

Hun blev svaret af Anders Rody Hansen fra DI transport, som har arbejdet grundigt med de her modeller. Hans pointe var ikke så meget, at der er noget galt med modellen, men at beregningen af samfundsøkonomien i for høj grad bliver bundlinjen, især hvis man mangler et overordnet mål.

- Man kunne overveje, at man eksempelvis i en tidligere fase kigger på, hvad er det, vi vil opnå. Hvad er det for nogle hovedelementer, man faktisk vil prioritere, og så er det først i næste fase, man begynder at regne på samfundsøkonomien, sagde han.

På sin side, så holdt Peter Juel-Jensen fast i, at økonomien må lægge rammen. Han pegede blandt andet på den nye bane til Aalborg Lufthavn som et eksempel, hvor det havde været billigere at sende de få passagerer med en taxi hver.

- Vi har en forpligtelse til at kigge på om de investeringer, vi fortager, de har en fornuftig forrentning, sagde han.

Men samtidig understregede han, at det i sidste ende er et politisk valg.

- Det er altså ikke embedsværkerne der sidder og allokerer pengene - det er politikerne.