På dialogmøde: Dialog mellem udbydere og tilbudsgivere skal give bedre udbud

Af: Niels Bak Henriksen

Det var en åben invitation, der blev givet, da Transportøkonomisk Forening holdt gå-hjem-møde om udbud af servicetrafik. Et par af de større udbydere vil gerne forsøge at inddrage tilbudsgiverne mere, så udbuddene kan blive bedre

- Skriv til mig, hvis i gerne vil være med.

Ordene afsluttede det gå-hjem-møde om udbud af servicetrafik, som Transportøkonomisk Forening havde arrangeret i sidste uge.

De kom fra den ene af oplægsholderne, Gert Højbjerg Mortensen, som er ansvarlig for personbefordring i Københavns kommune. Det er for eksempel de busser, der hver morgen kører hvert fjerde børnehavebarn i kommunen ud til skovbørnehaver i omegnen, transport af elever til specialskoler, ældre til ældrecentre og meget andet. Trafik som bliver udbudt til private bus- og taxi-vognmænd.

Samtidig har han også tidligere erfaring fra den anden side af bordet som tilbudschef i Nobina, der er Danmarks største operatør af offentlig trafik.

Hans invitationen gjaldt et nyoprettet dialogforum, hvor han gerne vil samle udbydere og operatører. Formålet er at få løftet kvaliteten af udbuddene.

- De er meget forskellige med hensyn til indhold og kvalitet. Der er meget rigtig godt, og der er meget mindre godt, specielt når man sidder og skal give tilbud på det, sagde han, og lagde samtidig sin ambition med dialogen på bordet fra Københavns Kommunes side.

- Jeg kunne godt tænke mig at lave Danmarks bedste udbudsmateriale. Kan vi løfte det her udbudsmateriale, vi har i dag, ved at samarbejde om det? spurgte han.

Formel markedsdialog eller løbende kontakt
Både han og mødets anden oplægsholder, chefkonsulent for koncernindkøb i Region Hovedstaden, Anders Kristian Holch, understregede, at der allerede i dag er en vis dialog op til udbuddene.

- Man må godt tale sammen. Vi laver markedsdialog og gør relativt meget ud af det, sagde han, og fik også ros fra en af deltagerne i mødet, der kom fra Taxa København og blot præsenterede sig som Mohammed.

- I var rigtig gode til at være i god tid og række ud til markedet. Vi havde i hvert fald en følelse af, at I mener det seriøst. I hvert fald i forhold til andre, som laver et udbud, sagde han om optakten til regionens igangværende udbud af den siddende patientbefordring.

Og den var Gert Højbjerg Mortensen med på. Men han vil gerne et skridt videre.

- Er det det udbudstekniske og juridiske eller er det den der kontinuerlige opfølgning. Er det udbuddet eller er det contract management. Det vi har i fire måneders markedsdialog eller det vi har i fire års drift. Jeg tror det er begge dele, sagde han.

- For mig er det et spørgsmål, vi kan få skabt et forum, hvor vi kan få drøftet det mere frit end vores markedsdialog, som er mere formel.

Udbuddene er blevet mere komplekse
Ønsket om dialogen bunder i, at udbuddene er blevet mere og mere komplekse, og ikke længere bare handler om at få kørsel fra A til B til den billigst mulige pris. Der er kommet flere og flere hensyn til.

- Det praktiske - det er vi rigtig gode til at specificere. Det er aldrig dér, vi har problemer. Men vi køber også noget bæredygtighed. Københavns kommune er meget optaget af det grønne. Og vi køber også noget social bæredygtighed, sagde Gert Højbjerg Mortensen.

De skærpede krav til blandt andet kørslens CO2-udledning er også kommet ind i Region Hovedstaden's udbud. Regionen har 600.000 siddende og 85.000 liggende patientbefordringer om året. For den del, der foregår i mindre biler, er det ret ukompliceret at stille krav om elbiler. Men når det gælder for eksempel den liggende befordring, der var i udbud tidligere i år, så stiller bilernes størrelse nogle begrænsninger, fordi rækkevidden på en opladning bliver relativt kort.

- Det her er scenariet fra det indre København, og der ser det faktisk rigtigt fornuftigt ud, sagde Anders Kristian Holch og viste nogle beregninger frem om, hvor stor en del af kørslen, der vil være praktisk at køre med elbiler.

- Når vi kommer op nordpå, så ser de helt skæve ud. Der er nærmest ikke nogen af vores kørsler, der kan køres med el, sagde han.

Så i regionens udbud blev kravet i første omgang, at 20 procent som minimum skulle køres med el, men med optioner på mere.

- Der var nogle modige politikere der sagde, nej vi skal højere op, vi skal op på 30 procent, fortalte han.

Så det kom de, og foreløbig har det da heller ikke givet nogen problemer, siden kontrakterne trådte i kraft 1. august. Men man har heller ikke haft det første rigtige vintervejr endnu.

Samtidig erkendte han, at de grønne og sociale krav også har konsekvenser for den måde, styringen af kontrakterne bliver skruet sammen på.

- Vi har sådan et godt solidt bodsregime på de her kontrakter. Og så har vi de her krav om el. Det hænger jo ikke sammen. Man skal bare køre 8 timer om dagen, og så kører man tør for strøm, sagde han.

Pædagogiske chauffører ønskes
Begge oplægsholdere pegede også på, at en god det af specialkørslen bliver kørt med sårbare borgere, og det stiller krav til både organiseringen og til chaufførerne, som også er kommet med i listen af krav.

- Jo længere ned vi kommer ad listen, jo mere upræcise er vi. Hvad betyder det, at han skal være empatisk? spurgte Gert Højbjerg Mortensen retorisk.

- Når jeg taler med pædagogerne på Fensmarkskolen (en specialskole for børn med psykiske udviklingsforstyrrelser), så har de en helt anden opfattelse af, hvad god omsorg er i forhold til borgerne, end jeg har, sagde han og spurgte, om det er chauffører, der er pædagogiske, man skal søge, eller det snarere er pædagoger, der kan køre bus.

Området er også en af dem, som giver flest klager, hvor nogle borgere kan føle sig utrygge, har haft svært ved at kommunikere med chaufføren på grund af manglende dansk eller lignende. En problemstilling de kan genkende hos Taxa København.

- Når du har så stor udskiftning af chauffører, så når du aldrig at opbygge den der professionalisme, hvor man har den der professionelle kasket på, sagde Mohammed fra taxaselskabet i en kommentar.

Og chaufførudskiftningen ligger også i kontrakterne. For jo kortere kontrakter, jo dårligere vilkår kan selskaberne tilbyde chaufførerne, og jo større bliver udskiftningen.

- Prøv at sammenligne jeres klager på jeres kontrakter, der er to år, og den som hedder den åbne kørsel, der er på et år. Det gør en forskel på klager, sagde han.

Krav til arbejdsvilkår
Dermed havde han også rørt ved hele den del af den sociale bæredygtighed, som handler om chaufførernes arbejdsvilkår.

Tidligere på måneden kom en analyse fra tænketanken Cevea, som rettede søgelyset på trafikselskabernes udbud af flextrafik. Trafikselskaberne kører omkring halvdelen af servicetrafikken, mens kommuner, regioner og forskellige institutioner kører resten.

Analysen fra Cevea viste, at priserne var presset så langt ned, at det ikke var økonomisk muligt for leverandørerne at opfylde chaufførernes overenskomster. Noget de ellers skal ifølge kontrakterne.

- Ja for pokker. Vores CSR-bilag fylder mere end vores tekniske specifikationer, lød svaret fra Gert Højbjerg Mortensen, da han blev spurgt ind til, om det også er en del af Københavns kommunes kontrakter.

Kommunen har ligefrem nedsat en afdeling, der hedder bæredygtige indkøb, og det handler både om grønne indkøb og om arbejdsforholdene hos leverandørerne.

- Så det er noget, der har politisk bevågenhed, sagde Gert Højbjerg Mortensen.

Indtil nu har indsatsen i Københavns kommune mest handlet om byggebranchen, men de er også begyndt at rette en del af søgelyset mod transportbranchen.

- Jeg har set lidt på varetransporten - det er ikke verdens bedste branche - men jeg har ikke set noget på persontransporten endnu, konstaterede han.

Men en ting er chaufførernes vilkår, noget andet er vilkårene for de selskaber, der byder.

- Hvis man kigger i Københavns Kommunes bilag, så er der ikke det, vi ikke har kunnet finde på at spørge om. Kommunerne indsamler så pokkers mange data. Hvorfor kan de så ikke præsentere dem på en måde, så det er lettere at give tilbud, sagde Gert Højbjerg Mortensen.

- Vi skal måske også arbejde med at give nogle længere tilbudsfrister for at kunne give nogle bedre vilkår på den anden side, sagde han og fik bekræftet fra salen, at korte udbudsfrister gør, at selskaberne er nødt til at sikre sig, og det derfor bliver både dyrere og dårligere tilbud.

Samtidig kan kommunerne have en tendens til at lade leverandørerne hænge på omkostningerne for eksempel ved uregelmæssigheder og aflysninger. Og det giver større risici for selskaberne.

- Man er nødt til at tage nogle risikopræmier. Måske skal vi beholde risici i Københavns Kommune, så det samlet set bliver billigere, sagde han, og nævnte et eksempel fra sin egen tid som tilbudsgiver, hvor tingene godt nok var udbudt i to store enheder, men i dem var der en masse del-kontrakter, mange af dem med kun én bil.

- Vi turde simpelt hen ikke byde på det. At stå som udefrakommende og vinde en bil i fire byer. Det turde vi simpelt hen ikke, sagde han.

Jo flere krav, jo færre byder
Det med, at for få byder, har chefkonsulent for koncernindkøb i Region Hovedstaden, Anders Kristian Holch, været igennem flere gange.

Én ting er ambulancekørslen, for det kræver nogle helt særlige kompetencer, men det samme skete, da de udbød den liggende patienttransport, som er kørsel med patienter, som ikke er behandlingskrævende.

- Vi fik ikke specielt mange tilbud ind på det her. Faktisk fik vi kun to, og det synes jeg egentlig var lidt sjovt, sagde han.

Den manglende konkurrence bliver delvist løst ved, at regionen selv lægger et kontrolbud ind, og faktisk vandt de selv en mindre del af ambulancekørslen, da den var i udbud. Men han vil gerne i dialog med branchen forud for næste udbud af især den liggende patientbefordring.

- Hvad er det egentlig, der skal til, for at det her bliver interessant for nogle andre, sagde han.

Det ville sektorchef i Dansk Persontransport, Lasse Repsholt, gerne være med til.

- For mange af de aktører, vi kender i Dansk Persontransport, vil der ligge et stort arbejde forude, hvis de skal byde på den liggende patientbefordring, men kan vi gøre noget i fællesskab for at forberede dem på det? spurgte han.

Og så betyder det noget, hvor mange kontrakter man deler udbuddet op i.

- Konkurrencesituationen er betinget af, hvor stor en opgave det er, man byder ud. Det har ret stor betydning for det marked, man byder ud i, og for, hvor mange aktører, der kan være med, sagde han.