Letbaneøkonomien er større end trafikregnskabet

Af: Mikael Hansen

En letbane er en dyr form for kollektiv trafik, hvis man kun ser på letbanen som kollektiv trafik. Men ”en letbane strukturerer byudviklingen”. Når letbanens afledte effekter regnes med, ser regnskabet helt anderledes og meget mere positivt ud. I en artikelserie ser vi på byudviklingen i Aarhus, Odder, Djursland og Odense med Aarhus Letbane og Odense Letbane som eksempler.

Som regel kommer byudviklingen først, derefter kommer vejinfrastrukturen og så kommer den kollektive trafikbetjening til sidst – ofte haltende efter. I mange tilfælde planlægges nye erhvervs- og boligkvarterer alene efter biltrafikken og vejinfrastrukturen.

I letbanebyerne Aarhus og Odense er rækkefølgen vendt på hovedet. Her anlægges letbanen først – mere eller mindre på en eksisterende infrastruktur, og så følger byudviklingen langs letbanestrækningen. Den forventede byudvikling i form af både offentlige og private investeringer er et vigtigt element i letbaneøkonomien.

Nogle markante offentlige investeringer er vigtige forudsætninger for letbanerne i Aarhus og Odense: De to superhospitaler i henholdsvis Skejby og Odense SØ – byernes snart største arbejdspladser og med en stærkt forøget trafik af patienter og besøgende.

Trafikøkonomien
Ofte beskrives letbaneøkonomien som ren trafikøkonomi:

• Anlæg af en letbane er dyr, langvarig og indgribende i byens liv. Der er tale om milliardinvesteringer.

Hvad får man så for pengene – Aarhus Letbane er eksemplet:

• Frekvens: Den er høj – letbanen kører ”hele tiden”.


• Regularitet: Den er god – kan knap nok være bedre.


• Øvrige kvaliteter: Høj komfort, høj tilgængelighed, potentielt færre biler i byen.


• Passagertal: Mange bruger letbanen, men passagertallene er knap så høje som forventet.


• Driftsøkonomi: Letbanen er en dyr form for kollektiv trafik med et højt driftstilskud – også når passagertallene bliver højere.

Ud fra dette regnestykke kan man alligevel undre sig over, at Aarhus Kommune og Region Midtjylland har investeret milliardbeløb i anlægget af letbanen.
Er der virkelig brug for sådan et stykke ”kollektiv trafik luksus” i det østjyske landskab?

Et større regnskab
Forklaringen er, at regnestykket er meget større. Letbanen medfører også en kraftig byudvikling langs letbanestrækningen. Man siger, at ”letbanen strukturerer byudviklingen”. Populært sagt får de offentlige kasser pengene ind igen gennem nye skatteborgere, nye virksomheder og en reduktion af presset fra biltrafikken i midtbyen.

Aarhus Letbane er noget særligt
Hvis man sammenligner letbanerne i Aarhus og Odense, er der nogle karakteristiske forskelle.

Odense Letbane er en ren bybane – nyanlagt på hele strækningen uden forbindelse til det eksisterende banenet.

Aarhus Letbane har flere formål:

• at skabe et højklasset kollektivt trafiksystem i Aarhus og omegn,


• at forbedre den kollektive trafikbetjening i det nordlige udviklingsområde i Aarhus,


• at bygge 12 km letbane og samtidig opgradere og revitalisere knap 100 km eksisterende lokalbane til en samlet letbanestrækning på 110 km.

Der findes et begreb for konceptet i Aarhus, TramTrain. Ved at nybygge kortere letbanestrækninger kan slidte nærbanestrækninger få nye kvaliteter og nyt liv. Det er gennemført med succes i mange europæiske byer, især i Tyskland og Frankrig.

Kommende artikler
Vi ser på byudviklingen i Aarhus Nord langs den nyanlagte letbanestrækning samt effekterne i Aarhus Midtby.

Næste artikel handler om letbanens betydning for Djursland og for Aarhus’ opland mod syd.

Følgende artikel giver en status for byudviklingen i Odense, hvor Odense Letbane er en integreret del af byomdannelsen i den nye Thomas B. Thrige kvarter. Effekterne er tydelige, selv om letbanen endnu ikke er færdigbygget.

Vi ser også på udbygningsplanerne for letbanerne i Aarhus og Odense.

Endelig ser på på BRT-linjen i Aalborg og på effekterne på byudviklingen der.