Jernbanekonference: Mere fleksibilitet og store ambitioner for lokale baner

Af: Niels Bak Henriksen

Danmark har fået en ny jernbanelov, og den giver mulighed for, at de lokale baner får færre tekniske krav at leve op til og dermed bliver billigere at drive og vedligeholde. Det glæder de sig til hos Lokalbanen på Sjælland, mens Nordjyske Jernbaner ikke forventer, at de får fordele af ændringerne. De vil i stedet bruge jernbanen til at drive udviklingen i regionen

- Vi er sindssygt glade for den lovgivning der er kommet, og de intentioner, der ligger bag.

Jubelen kom fra Claus René Pedersson, der er sikkerhedschef hos Lokaltog.

På det arrangement om fremtiden for Jernbanen, som Transportøkonomisk Forening og Nordisk Forum for Jernbanesamarbejde stod bag i den her uge, fortalte han om de muligheder, den nye lov giver for de regionale baner.

- Vi kan få mere jernbane for pengene, hvis vi tør tænke smartere, sagde han.

Kort fortalt betyder den nye jernbanelov, at de baner, som ikke er en del af TEN-T-nettet ikke længere behøver at leve op til de tekniske TSI-krav som EU stiller. I stedet kan man lave et nationalt regelsæt og til en vis grad også lave lokale løsninger.

- Det er et opgør med den tidligere one size fits all-tilgang. Alt det, der ikke var metro S-bane eller letbane, det var så EU-bane uanset, om der kørte internationale tog eller ej, sagde fortalte kontorchef i Trafikstyrelsen Laura Meyer Harrison.

Lovændringen er et af de tiltag, som skal forsøge at gøre især vedligeholdet af jernbanerne billigere. For i dag koster jernbanenettet fem gange så meget som statsvejene, og det er ikke holdbart.

- Man kan ikke blive ved med at have den jernbane, man har i Danmark, for den bevilling man har, konstaterede hun, og nævnte Thistedbanen som eksempel. Her er der et vedligeholdelsesefterslæb på op mod en milliard - en investering, som antallet af passagerer har svært ved at retfærdiggøre.

- Det er måske perspektivet, at man kan få en anden diskussion, end om der skal køre busser i stedet, fordi man kan gøre det billigere, sagde hun.

Udmøntning på vej
Præcis hvilke strækninger, der vil blive fritaget fra TSI-kravene er ikke fastlagt endnu - det kommer helt an på lokale forhold og trafikering.

- Der vil være infrastrukturer, der flytter helt over i den nationale verden. Så vil der være andre som lever i to, sagde hun.

Den nye lov er heller ikke endeligt udmøntet i konkrete bekendtgørelser endnu. Men blandt andet så betyder den, at kravet til verifikation fra tredjepart vil bortfalde - altså at sikkerhedsgodkendelser af ændringer på banen kan foretages internt hos infrastrukturforvalteren.

Desuden bortfalder kravet om, at hvis man ændrer et element, så skal man bringe det hele op til TSI-niveau. Et krav som nogle steder har gjort selv mindre arbejder temmelig omfattende.

- Det betyder, at der er projekter, som ikke bliver gennemført i dag, fordi den samlede regning simpelt hen bliver for dyr, sagde hun.

Hvor stort besparelsespotentialet er, havde hun ikke noget umiddelbart bud på - også fordi meget af det ligger ude hos jernbanebranchen selv.

- Det er ikke nogen mirakelkur. Men det kan blive noget af svaret, hvis det her, det bliver grebet, sagde hun.

Mindre besparelser løber op
Claus René Pedersson fra Lokaltog er en af dem, som står klar til at gribe. Han nævnte i sit indlæg blandt andet en ombygning af en mindre station på Østbanen, hvor de havde fraveget kravet om, at adgangsveje skal være 160 centimeter brede, da de opgraderede de øvrige faciliteter. Det havde sparet 300.000 kroner.

Med på listen havde han også en ny og billigere type sporskifter, udviklet i Schweiz, en billigere standard skinner, billigere sløjfer/akseltællere og et simplere sikringsanlæg.

- Vi har simpelt hen valgt at gå ud over de normer, som Banedanmark bruger. Vi kører kun 120 km/t. Så vi kan bruge de her andre sløjfer, og vi kan tilslutte det noget enklere til vores sikringsanlæg, sagde han.

Den tilgang har i et konkret eksempel sænket prisen for en opgradering af en krydsning for gående fra to millioner til cirka 800.000 kroner.

Alt sammen mindre besparelser, men som til sammen gør en forskel.

Til gengæld mente Claus René Pedersson ikke, at de gik på kompromis med noget - hverken sikkerhed eller kvaliteten af vedligeholdet.

- Svaret er umiddelbart ikke, tværtimod. Nogle af de måder, vi har gjort det på, har vi overgjort det. Det vil sige vi overvedligeholder, og det vil vi rigtig gerne skrue ned på, sagde han og nævnte lysene i signaler og overkørsler som eksempel.

- De der røde lamper, som ellers er LED, dem vedligeholder vi, som om det var gamle glødelamper, og det skal vi væk fra.

Nogle af tiltagene kommer til at koste noget ekstra første gang, man implementerer det, fordi det skal dokumenteres som en ny standard - for eksempel de ændrede sporskifter. Men ved fremtidige arbejder bliver det billigere.

- Der er rigtig meget, vi kan gøre anderledes, sagde han.

Claus René Pedersson understregede, at det i høj grad er op til branchen selv at udnytte de muligheder, som der er kommet. Og at det kræver et opgør med en masse vanetænkning.

- Hvis du gør, som du altid har gjort, så er der ingen fare, for så laver du det lige så dårligt, som du altid har gjort, sagde han.

Nordjylland satser på opgradering
I den anden ende af landet, hos Nordjyllands Jernbaner, har de fokus et helt andet sted i deres udviklingsplaner. Her forventer de ikke at forlade TSI-standarderne på de to baner, som selskabet selv ejer - Hirtshalsbanen og Skagensbanen.

For selskabet kører en god del af deres trafik på Banedanmarks net mellem Hobro og Frederikshavn, som er en del af TEN-T-nettet, og det er Hirtshalsbanen også. Så det ville ikke give meget mening at indføre andre standarder på Skagensbanen.

I stedet vil de gerne have bragt de to baner op til samme standard som hovednettet, når det for eksempel gælder det nye signal- og sikringssystem, som Banedanmarks strækninger i Nordjylland var de første, der fik udrullet.

- I bund og grund er vi rigtig glade og tilfredse med Banedanmarks system. Og det skal vi have ud på vores baner også, sagde Martin Sort Mikkelsen, Nordjyske Jernbaners direktør, i sit indlæg.

Det gælder også den elektrificering, som Danmark faktisk er forpligtet til på TEN-T-nettet, men som foreløbigt ikke er planlagt til at nå nord for Aalborg.

- Det er Region Nordjyllands og de lokale politikeres holdning, at vi skal have køreledning. Vi skal ikke kobles fra, sagde han.

Med på ønskelisten ligger også to stykker med dobbeltspor, der forlænger et par af krydsningerne på de enkeltsporede baner mellem Aalborg og Hjørring og mellem Hjørring og Frederikshavn.

Til sammen skal det give en mere fleksibel og effektiv drift. For passagertogene betyder det både mulighed for hurtigere tog og glidende krydsninger, hvor de ikke skal holde og vente på hinanden. Det kan skære mere end 20 minutter af rejsetiden mellem Hjørring og Frederikshavn, og 7-8 minutter mellem Hjørring og Aalborg, hvor det også vil give mulighed for et stærkt ønsket stop i satellitbyen Vestbjerg nord for Nørresundby.

Desuden er det forudsætningen for at gøre godstrafikken til de nordjyske havne mere rentabel, som selskabet og regionen gerne vil have mere gang i.

- Det handler noget om at fjerne alle de her små benspænd, som er fordyrende, sagde Martin Sort Mikkelsen.

Jernbanen som udviklingsdriver
Ambitionerne er en fortsættelse af den udvikling, som den kollektive transport har gennemgået siden regionen overtog den regionale togkørsel i området.

- Vi har en vision, som hedder Nordjylland på skinner. Vi har fået tjekket alt det andet af på nær, at der stadig mangler køreledninger nord for Aalborg, og det har været en succes, sagde kontorchef i Region Nordjylland Malene Kofod Nielsen.

Med jernbanen som rygrad gennem regionen har man udviklet et net af hurtige regionale buslinjer, og det har givet flere passagerer i både busser og tog.

- Nu skal vi ligesom sige, hvad vi fremadrettet vil på det her område. Vi har lagt en vision frem, som vi har sendt til høring i alle vores kommuner, sagde hun.

Den handler både om investeringer og udviklinger i jernbanen, men også om den generelle planlægning i regionen. Malene Kofod Nielsen nævnte i sit indlæg Arden som eksempel. Byen på strækningen syd for Aalborg fik sin station tilbage, da nærbanen blev etableret i regionen i 2003. Siden er der etableret 1.200 nye boliger i byen, og nu er man i gang med en yderligere udvikling af området omkring stationen med blandt andet et nyt sundhedshus.
Hun ser lignende muligheder andre steder.

- Det skal være med til at være en udviklingsdriver for hele Nordjylland, det er vigtigt for os. At vi ikke bare transporterer folk fra A til B, sagde hun.

Og den overordnede retning og ambition er vigtig, hvis jernbanen skal lykkes.

- Det er fedt, politikerne tager ejerskab. Og det er der, hvor jeg mærker den store forskel. Det er godt at være i kløerne på nogle politikere, der faktisk vil den her regionale transport, sagde Martin Sort Mikkelsen.

Fakta om TEN-T nettet og TSI-standarder:

TEN-T er et hovednet af jernbaner på tværs af Europa, som EU har defineret. Det betyder, at de skal leve op til en række såkaldte TSI-standarder - Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet - som skal sikre, at man så let som muligt kan køre tog på tværs af landegrænserne.
Det handler blandt andet om fælles sikkerhedssystemer, krav om elektrificering og en lang række andre standarder. I Danmark er hovedstrækningerne fra grænsen og til henholdsvis Øresund og Frederikshavn og Hirtshals, samt Ringsted-Rødby og den skrå bane op til Herning en del af TEN-T-nettet.