El- og gasbusser: Tættere samarbejde mellem trafikselskaber og operatører har banet vejen

Af: Mikael Hansen

Merpris og øget risiko ved drift af gasbusser og elbusser har skabt bevægelse i den ellers fastlåste arbejdsdeling mellem trafikselskaber og busoperatører. Samtidig er leverandører af el, gas og ladeudstyr nye partnere i de driftspakker, der skal få el- og gasbusser ud at køre.

På miljøkonferencen den 13. maj i Roskilde afholdt af Trafikselskaberne i Danmark, KL og Danske Regioner kom en række vigtige erfaringer på bordet om de særlige udfordringer ved at indføre gasbusser og elbusser i den kollektive bustrafik. Nye typer af leverandører skal inddrages, f.eks. el- og gasselskaber samt leverandører af lade- og fyldeudstyr.

Den dokumenterede merpris og den øgede risiko for el- og gasdrift kræver tilpasning af kontrakter og arbejdsdeling mellem, kommunen, trafikselskaber og busoperatører. På konferencen blev processerne bag gasbusdriften i Sønderborg præsenteret af Sydtrafiks direktør Lars Berg. Elbuskontrakterne i Movia med særlig vægt på Roskilde Kommune blev præsenteret af områdechef Jeppe Gaard.

Merprisen

Gasbuskontrakterne i Sønderborg Kommune endte med at blive 7-8 procent dyrere end de tidligere kontrakter. Gasdriften er kun ét blandt flere fordyrende elementer. Der blev samtidig indført aircondition i alle busser samt gratis cyklemedtagning af op til 4 cykler i hver bus. Et vigtigt element var indsættelse af nye gasbusser på alle ruter – i alt 39 busser – også nye busser på skoleruter. Dette var en klar fordyrelse, men operatørens mulighed for at rokere rundt med busserne mellem buslinjerne trækker lidt i den modsatte retning.

Kontraktlængden blev forlænget til 10 år med en mulig forlængelse yderligere 2 år – 12 år er den normale afskrivningsperiode for en bus. Et stort usikkerhedsmoment blev dermed fjernet: Kunne bussen med ny teknologi anno 2017 overhovedet sælges efter kontraktens udløb?

Sønderborg Kommune påtog sig at investere i et nyt busanlæg, som operatøren obligatorisk skule leje sig ind på. Fyldestationerne blev etableret af Nature Energy, og operatøren var forpligtet til at købe gassen af dem. Umove Vest vandt kontrakten i Sønderborg.

Merprisen på Movias elbuskontrakter i 2019 ligger mellem 2 og 13 procent, og der var i udbudsperioden stor usikkerhed og spænding om, hvilke elbusteknologier der ville blive vinderne. Udbuddet var såkaldt ”teknologineutralt”, blot med den finte, at kravet var nul-emission. Elbusser er de eneste der for tiden kan opfylde dette krav. Det blev i høj grad tilbud med batteribusser, der vandt udbuddene.

Merprisen blev derfor relativ lav, fordi man sparede omkostningen til ladeinfrastruktur på ruten.  Eneste undtagelse af linje 2A, som både er meget lang og som skal betjenes med 18 meter lange ledbusser. Merprisen kunne også her holdes nede med en lang kontrakt på 10 + 2 år, som igen fjernede en stor risiko fra operatørens økonomi. Movia har endvidere reduceret retten til ændringer i trafikmængden i kontraktperioden. Movia har desuden taget ansvaret for at etablere ladeinfrastrukturen i byrummet, og har givet operatøren mulighed for at bruge dieselbusser i en overgangsperiode. Endelig kan elbusserne, hvis det ønskes, have et oliefyr til opvarmning af bussen i kolde perioder – drevet på det miljøvenlige, syntetiske diesel, HVO. Umove Øst vandt kontrakten i Roskilde, Anchersen linje 19 og Arriva på Movia-linjerne 2A, 147, 156 og 157.

Tid er en væsentlig faktor

Lars Berg og Jeppe Gaard lagde begge vægt på at give tid til den nødvendige forberedelse. For det første har der været brugt meget tid på forudgående markedsdialog, hvor en lang række tvivlsspørgsmål og risici blev afdækket i samarbejde med operatørerne, for det andet blev der givet ekstra tid fra kontraktindgåelse til driftsstart, så der var tid til at indkøbe og producere de nye typer busser. I Sydtrafik tog processen 2 år og 10 måneder, i Movia er der brugt 24 måneder mod normalt 18 måneder.

En mere fleksibel arbejdsdeling

De nye gas- og elbuskontrakter viser, at der er konkrete økonomiske konsekvenser af den valgte arbejdsdeling.  Trafikselskaberne har givet køb på nogle af deres nøglerettigheder som kontraktlængde og ret til ændringer i kørselsmængden – med hurtige og markante resultater. Det er netop disse faktorer, der har gjort det muligt at imødekomme de frontløberkommuner og regioner, som har skal streg under den politiske vilje ved at skaffe de nødvendige ekstra penge.

Fra incitamenter til risikodeling

Siden de første buskontrakter blev udbudt i 1990’erne har branchen diskuteret, om arbejdsdelingen mellem trafikselskab og operatører med fordel kunne ændres til en mere motiverende model end de rene bruttokontrakter. Udbudsmodellen satte en stopper for meget af den hidtidige dialog mellem parterne, men hvordan kunne dialogen forbedres? Denne diskussion er blevet ført i mere end 20 år stort set uden resultater.

Nu er der kommet gang i dialogen. Risikodeling i forbindelse med overgang til klimavenlig/emissionsfri drift ser ud til at være en langt bedre indgangsvinkel. Måske kan en konstruktiv markedsdialog som den her beskrevne føre til andre ændringer, som i højere grad kan nyttiggøre operatørernes erfaringer til forbedringer af kollektiv bustrafik.

Tættere samarbejde mellem trafikselskaber og operatører

Mandag 20. maj 2019 KL. 12:00
Fotograf: Mikael Hansen
Fra Miljøkonference 13. maj 2019 arrangeret af Trafikselskaberne i Danmark, Kommunernes Landsforening og Danske Regioner

Se alle billeder...