Trafikplan får hug for manglende ambitioner

Af: Niels Bak Henriksen

Trafikstyrelsen har haft en ny trafikplan for den statslige jernbane i høring. Mange af høringssvarene undrer sig højlydt over både lave prognoser for passagertallene og manglende planer for udvidelse af trafikken, når de store investeringer i signaler, elektrificering og nye baner er færdige inden for de kommende år. Også de manglende ambitioner på godsområdet får kritik

Blot to procent flere passagerer i 2035 end der var i 2019. Så magre er de passagerprognoser, som Trafikstyrelsen opererer med i den trafikplan for den statslige jernbane, som den netop har haft i høring. Til den tid er de mange store byggearbejder og forbedringer på jernbanen ellers færdige og slået fuldt igennem - signalprogram, elektrificering, nye baner over Femern, Vestfyn og mellem Aarhus og Silkeborg.

Den beskedne prognose får da også en lang række af svarene i høringen til at undre sig højlydt. Faxe Kommune undrer sig over stagnerende passagertal fra Haslev, som har fået kraftigt forbedrede forbindelser, Kalundborg over det samme set i lyset af stigende antal uddannelses- og arbejdspladser, Køge det i forhold til Ølby med nyt supersygehus, Lejre peger på stigende befolkning. Bare for at nævne nogle eksempler.

Selv Trafikstyrelsens direkte kolleger i svenske Trafikverket udtrykker deres undren: ”selv om det er svært at bedømme, når trafikeringen for 2035 ikke fremgår”. Ikke just en buket roser, og kritikken går igen fra anden faglig side i både trafikselskaber og fra ingeniørforeninges jernbanegruppe IDA Rail.

En del af forklaringen ligger i, at Trafikstyrelsen venter, at metroen vil overtage en del af S-togenes passagerer, mens der vil være vækst i især de lange rejser på tværs af landet og mod Tyskland. Så kigger man på passagerkilometer i stedet for passagertal ser det lidt bedre ud, da korte rejser erstattes af længere.

Men selv ikke mange af de strækninger, som kommer til at opleve kraftige forbedringer, viser synderlig stigning i passagertallene. Eller som pendlerrepræsentant på Lille Syd Bo Christensen slutter sit svar:

”Endelig giver passagerprognoserne ikke mening. Hvordan kan der f.eks. forventes, at færre tager toget fra Køge efter indførelsen af direkte regionaltog til og fra København? Og Haslev har ingen udvikling uagtet en tidsbesparelse fremover.”

Uudnyttet potentiale
De uambitiøse passagertal skyldes, at de baserer sig på et lige så lavt ambtionsniveau for trafikeringen. Til forskel fra tidligere udgaver af trafikplanen er der ikke nogen planer eller prognoser for, hvordan trafikken skal se ud efter 2030. Trafikstyrelsen er blot gået ud fra, at trafikeringen vil være den samme som i 2025 - som er inden de store projekter er færdige og dermed i hovedsagen den samme som i dag. Argumentet er, at der ikke er indgået trafikkontrakter endnu, men det får ikke kritikerne til at indstille skydningen.

”At der ikke er indgået trafikkontrakter for hele planperioden, er ikke en forklaring, der kan bruges. Trafikkontrakterne skal jo netop have et plangrundlag som udgangspunkt for hvilke muligheder, der er i fremtiden. Det bør jo netop være et af formålene med denne plan”, skriver interesseorganisationen Rådet for Bæredygtig Trafik. Kritkken bliver gentaget fra flere af trafikselskaberne.

”Det forekommer at være uambitiøst, at passagerprognoserne er baseret på trafikomfanget i 2025, henset de milliardstore investeringer i jernbanens forbedring, som allerede er udført og besluttet udført fremadrettet,” skriver Movia i sit høringssvar, mens Midttrafik kalder prognosen ”bekymrende lav” og foreslår, at ”Trafikstyrelsen i perioden igangsætter et arbejde med at afdække, hvad der skal til for at understøtte en mærkbar passagervækst i banetrafikken også i Vestdanmark, herunder hvordan infrastrukturen kan udnyttes bedst muligt".

Flere kommuner på tværs af landet bakker også op. ”Det er (…) afgørende for Næstved Kommune, at de store investeringer i baneinfrastrukturen, der er blevet foretaget, følges op med en tilsvarende ambitiøs togdrift” hedder det eksempelvis i den kommunes høringssvar.

En af de skarpeste kritikker kommer fra faglig side i IDA Rails høringssvar: ”Ambitionsniveauet for det fremtidige trafikomfang er alt for lille og hænger slet ikke sammen med de mange fysiske tiltag, der gennemføres. Helt generelt mangler der servicemål for, hvilken trafik der kan/skal udføres”, skriver de.

Huller i planen
Rundt om i landet rammer flere kommuner da også fingeren ned i forskellige huller i planen. Selv om det er en plan for trafikering og ikke for infrastrukturinvesteringer, så peger kommunerne i både Nordjylland og i Nordvestjylland på den manglende elektrificering henholdsvis nord for Limfjorden og på banen fra Vejle mod Herning og Struer.

Konkret frygter kommunerne at det ikke længere vil være muligt at køre gennemgående tog, når alle tog på hovedbanenettet bliver elektriske. Batteritog, som er planlagt til at overtage trafikken på de uelektrificerede baner, har for nuværende ikke den fart og standard, som forventes af fjerntog, og der vil derfor blive togskifte i Aalborg og Vejle. Trafikplanen nævner ikke den problemstilling eller konsekvenserne for passagertallene med et ord.

Også planerne for den internationale trafik får mange ublide ord med på vejen. Flere af de jyske kommuner hæfter sig ved, at der er meget lidt fokus på trafikken mod Tyskland i Jyllandskorridoren, og de ønsker sig både flere tog end de nuværende to Aarhus-Hamburg, og også at de igen bliver forlænget til Aalborg. Også planerne om at lade regionaltrafikken til Flensborg betjene af et forlænget tysk regionaltog til Tinglev, fordi DSB’s nye IC5-tog ikke kan køre i Tyskland, vækker bekymring.

I den anden ende af landet undrer svenske Trafikverket sig over, at deres prognoser for trafikeringen af Øresundsforbindelsen på ingen måde er taget med ind i de danske planer. Trafikverkets basisprognose for 2040 regner med 10 persontog i timen over broen, og noterer at Region Skåne har endnu højere ambitioner.

Det er især fraværet af planer for den mulige kommercielle trafik, som bekymrer svenskerne.

”Trafikplanen nævner, at kommercielle aktører har tilkendegivet, at de planlægger timedrift fra både Stockholm og Göteborg mod København fra 2024, hvis der er tilgængelige kanaler. Vi kan dog ikke læse, hvorvidt dette er muligt på den danske infrastruktur”, skriver Trafikverket.

Manglende koordinering med og planer for gods
Kritikken bliver ikke mindre, når det kommer til godstogsdriften. For selv om planen i sin indledning udtrykkeligt begrænser sig til en ”Trafikplan for den statslige jernbane, der redegør for jernbanetrafikken, der kører på kontrakt med staten" - altså uden godstrafik og persontrafik på kommercielle vilkår - så er det alt for isoleret at holde planen til det, mener flere i høringssvarene.

”Der savnes en beskrivelse af planens indvirkning på godstrafikken”, skriver IDA Rail ligeud og fortsætter: ”Vi foreslår, at der udarbejdes en tilsvarende trafikplan, som redegør for en godsstrategi med det formål at opnå klimaneutralitet for denne del af transportarbejdet i Danmark. En sådan Trafikplan for godstransport skal koordineres med Trafikplan for persontrafik, da det er den samme sporkapacitet, som brugerne skal anvende”.

Også aktørerne i branchen er kritiske. ”Trafikplanen for den statslige jernbane dækker hovedsageligt persontrafikken, og dermed mangler der en mulighed for også at formulere en vision for jernbanegodstransporten i Danmark”, skriver landets største jernbanegodsoperatør DB Cargo og bakkes op af brancheforeningen, Dansk Banegods. DB Cargo fremhæver også, at der mangler en dansk forpligtelse til at øge den modale fordeling af jernbanegodstransporten i modsætning til i mange andre EU-lande.

Endelig kaster en del høringssvar fra både kommunerne i Nordjylland, Business Region Nord og Hirtshals Havn sig også over den manglende elektrificering nord for Limfjorden. Mens regionaltogene kan køres med batteritog, så er det ikke en mulighed for godstog, og de peger på, at det er en afgørende barriere for, at der kan komme gang i godsdrift til transithavnene i Hirtshals og Frederikshavn, hvor der ellers er et stort potentiale.

De største aktører er tavse
Der er også rundt om i høringssvarene rosende ord til planen, hvor flere kommuner i deres indledning kalder den ”ambitiøs” - også selv om de længere nede i svaret peger på nogle af de ovennævnte mangler.

Til gengæld glimrer de tre største aktører på jernbaneområdet i Danmark stort set ved deres fravær i høringssvarene.

Arriva, som er operatør på store dele af af den statsligt udbudte togdrift i Jylland og på Fyn, har slet ikke indgivet noget høringssvar. Banedanmark nøjes med at sende en liste med faktuelle rettelser. Og DSB skriver blot: ”Da vi allerede har afgivet bemærkninger i forbindelse med Trafikstyrelsens forudgående, interne høring, har vi ikke yderligere at bemærke”.

Hvad de mener om trafikplanen er tilsyneladende ikke af interesse for offentligheden, mener landets absolut største passagertogsoperatør.