Flextrafik på briksen Tredobbelt krise udfordrede Flextrafik

Af: Mikael Hansen

Corona-epidemien, chaufførmangel og voldsomt stigende brændstofpriser har udfordret Flextrafik helt ud til kanten. Flextrafik-konceptet har vist sig at være robust. Få men vigtige justeringer har i store træk løst problemerne.

Flextrafiks mistede en del passagerer under coronaepidemien, men ikke nær så mange som bus- og togtrafikken. Det skyldes blandt andet Flextrafiks sammensatte karakter. I alle Flextrafiks forskellige kørselsordninger var der færre passagerer, men med store variationer mellem trafikselskaberne og mellem kørselsordningerne.

Corona-epidemien gav trafikselskaberne, vognmændene og chaufførerne andre udfordringer som både gav sved på panden, meget ekstraarbejde og nye besværligheder i hverdagen. Mange spørgsmål om passagerernes og personalet sikkerhed trængte sig på. Håndsprit? Mundbind? Afskærmning? Afstand? Hvor mange passagerer i bilen?

Flextrafikchef i Movia, Jens Peter Langberg fortæller som eksempel på vanskelighederne, at nogle chauffører var begyndt at bruge mundbind et par uger inde i epidemien. Det udstedte Movia et lodret forbud imod, passagererne skulle jo kunne se chaufførernes ansigter, men få uger efter blev det et officielt krav, at der skulle benyttes mundbind.

Han fortæller:
-Vi kunne simpelthen ikke følge med i det tempo, som nye regler og forordninger blev udsendt i. Mange regler var indbydes modsigende, andre var uforståelige. Det endte med at de fem trafikselskaber satte sig sammen og udformede et internt regelsæt for driften af Flextrafik, hvor vi opfyldte hensigterne i de mange detailregler. Det fungerede, og de regeludstedende myndigheder accepterede de fælles regler, vi var nået frem til.

De vigtigste regler blev friholdelse af pladsen ved siden af chaufføren, brug af håndsprit og mundbind samt nye detaljerede regler for rengøring af bilerne.

-Alle involverede parter – vognmænd, chauffører og passagerer – tog det pænt, da de nye Corona-regler og restriktioner blev indført, siger Jesper Krøyer, funktionsleder af Flextrafik i FynBus, og fortsætter.
-Hele samfundet var påvirket, så det var kun ganske få personer, der beklagede sig over de nye vilkår.

Chaufførmangel
Og så var der alligevel nogle effekter af corona-epidemien, som gav nye problemer. Det blev i løbet af 2021 på bagkanten af corona-epidemien, hvor passagererne pludselig kom tilbage, mere og mere vanskeligt at skaffe vognmænd og chauffører til flextrafik. Der manglede både vogne og reservedele med meget lang leveringstider.

Flextrafik udføres dels af garantivogne dels af variable vogne. Garantivogne er dem trafikselskabet køber på fuld tid, mens de variable vogne sættes ind, når der er brug for yderligere kapacitet. I den variable Flextrafikkørsel får alle bydende vognmænd en kontrakt, men det er vognmanden selv, der melder sine variable vogne ind i og ud af Flextrafik-systemet.

Det blev mærkbart, at færre vogne blev meldt ind, og det kunne mærkes på kapaciteten i flere trafikselskaber.
-Vi oplevede et stort fald i turantallet i slutningen af 2021, fortæller Flextrafikchef i Sydtrafik, Michael Aagaard. Han fortsætter:
-Der har i perioder mest været kørsel til garantivognene, og det har betydet, at en del af de vognmænd, som havde kontrakt på variabel kørsel lige så stillede sivede ud af systemet. Vi kom kort tid efter til at mangle kapacitet og så var det pludselig ikke så let, fordi der både manglede chauffører og der opstod ventetid på levering af nye biler.

Sydtrafiks Flextrafik havde pludselig flere perioder med spidsbelastning og et dyk i rettidigheden.

De øvrige trafikselskaber oplevede tilsvarende problemer, I Movia og i Nordjyllands Trafikselskab så man sig i vinteren 2022 bl.a. nødsaget til i en periode at stoppe for bestillinger til de åbne ordninger Flextur og Plustur.

Jens Peter Langberg siger:
-Da krisen var allerværst, måtte vi gøre noget aldrig før set: At ophæve kørselskontrakter i utide - ja, i realiteten stort set ved kontraktstart. Vognmændene kunne hverken skaffe biler eller chauffører.

Alle trafikselskaber købte også ekstra vogne ind til noget højere priser end de normale kontrakter for at opretholde driften.

Stigende brændstofpriser
Fra februar 2022 – efter Ruslands invasion af Ukraine – stegt priser på diesel og benzin pludseligt og meget, og dette forværrede driftssituationen i Flextrafik i alle trafikselskaber.

Underdirektør i Nordjyllands Trafikselskab (NT), Nicolai B. Sørensen forklarer:
-Vi mente i udgangspunktet, at de étårige kontrakter for variabel kørsel og toårige for garantivogne var tilstrækkeligt til at opfange udsving i priserne for brændstof og løn. Sådan har det fungeret i mange år, men ikke i 2022. Som en landsdækkende ordning blev der indført kvartalsmæssige indeksreguleringer af kontraktbetalingen i Flextrafik. Det var en simpel nødvendighed på tværs af trafikselskaber, hvis vi skulle opretholde forsyningssikkerheden.

Alle trafikselskaber indførte desuden et ekstraordinært dieseltillæg i de uregulerede kontrakter frem til næste kontraktskift.

Den fortsatte optimering
Alle steder blev der sat ekstra fokus på optimering af planlægningen, så udnyttelsen af de enkelte vogne kunne gøres endnu bedre. Flextrafik er født med fokus på optimering, men det har vist sig, at en ekstra indsats medførte yderligere forbedringer.

Movia udfører 7000 daglige ture I Movia Flextrafik. Jens Peter Langberg siger:
-Vi finder stadig nye muligheder for optimering efter mange års drift. Vi har et fast optimerings-team, som mødes hver uge, og de opnår gode resultater.

NT har også arbejdet målrettet på at forbedre kapacitetsudnyttelsen med de færre vogne der var til rådighed.
-Målt i forhold til 2019 er samkørslen forbedret med knap 20 procent, fortæller Nicolai Sørensen, og fortsætter:
-Selv om betalingen til entreprenører er øget med de ordinære og ekstraordinære reguleringer for brændstofpriser, er NT’s udgift til at transportere kunderne kun steget med 1,5 procent fra midt 2022 og frem til nu.

Midtrafik, Sydtrafik og FynBus har også arbejdet målrettet på yderligere optimering.

Flere garantivogne
Alle trafikselskaber har reageret på de foregående års usikkerheder ved at øge antallet af garantivogne.

-Det er en balancegang mellem forsyningssikkerhed og økonomi, siger Jesper Krøyer. Han fortsætter:
-FynBus havde for nogle år siden lidt for mange garantivogne. Det betød at vi lå i den dyreste ende af spektret, så reducerede vi og kom i den billigste ende. Nu har vi sat antallet af garantivogne op med 8 til 92 garantivogne – en stigning på 10 procent.

Midttrafik har gennemfært den største stigning fra 89 til 187 garantivogne
Sydtrafik har en stigning på 24 garantivogne, NT har øget med 20 vogne til 62 garantivogne, og Movia har en stigning på 21 vogne til 149 garantivogne.