Tema-debat om en grønnere kollektiv trafik: Vejen til en grønnere specialkørsel

Af: Mikael Hansen, medredaktør af informationsportalen kollektivtrafik.dk

Den grønne omstilling er knap begyndt i specialkørslen. For liftbiler og minibusser er de grønne løsninger stadig langt væk. For taxier er det ikke nok at stille krav til energieffektiviteten. Bestillerne af specialkørsel skal ligesom alle andre vænne sig til, at der er en merpris at betale for den grønne omstilling.

Den grønne omstilling i kollektiv trafik har hidtil koncentreret sig om tog- og bustrafikken – helt forståeligt. Det er her den store volumen findes, og det er her man kan øjne løsninger i horisonten: elektrificering af togtrafikken med eller uden luftledninger samt elbusser, gasbusser og brintbusser. De tekniske løsninger er ikke helt på plads, og der vil være muligheder for mange trin af optimeringer i de kommende årtier.  Finansieringen er det tunge aspekt, men der er masser af bevægelse på området.

Anderledes stiller det sig med den anden store, professionelle opgave i persontransporten: specialkørslen.

Den største del administreres, planlægges og udbydes af trafikselskabernes Flextrafik. Den øvrige del udbydes af kommuner og institutioner. Alt udføres af taxi- og busvognmænd i personbiler og liftbiler/minibusser.

I specialkørslen er den grønne omstilling knap begyndt. De tekniske løsninger er noget længere væk end i bus- og togtrafikken, og diskussionen om finansieringen er slet ikke begyndt.

En vigtig pointe i den grønne omstilling er som bekendt, at der er en merpris at betale eller i det mindste en risiko for en merpris. Det vil være gældende i en meget lang overgangsperiode. I al overskuelig fremtid vil der være en merpris for de nyeste og mest klimavenlige løsninger. Udbudssystemet må nødvendigvis tilpasses til denne virkelighed, for udbud er stadig den bedste garanti for, at merprisen for den grønne omstilling ikke løber løbsk.

Der er altså ingen vej udenom at integrere klimakrav i bl.a. Flextrafikkens udbudsform.

Indtil videre er det politikerne på Christiansborg, der er gået forrest med krav til energieffektive taxier i en række stramninger, som netop har fået endnu et nøk og får ét til næste år. Problemet ved disse krav er for det første, at høj energieffektivitet ikke er tilstrækkeligt i den grønne omstilling. For det andet gælder kravene for kun for personbiler. De mange liftbiler og minibusser i specialkørslen er slet ikke omfattet af stramningerne.

Det nye tiltag om at reservere en del af de nye taxitilladelser til nulemissionskøretøjer er endnu et vigtigt skridt på vejen. Elbiler er den oplagte - og færdigudviklede - løsning, og der kom også masser af ansøgninger i denne kategori til den seneste lodtrækning.

De grønne, statslige initiativer på taxiområdet er dog tydeligvis orienteret mod den almindelige taxikørsel i de største byer – lige præcis den del, hvor politikere på alle niveauer er storkunder. Det er kommunerne, regioner og trafikselskaber, der må tage initiativ til at gøre specialkørslen grønnere.

Her vil det være naturligt at starte med liftbilerne og minibusserne. Der må skabes incitamenter til vognmænd og producenter om at udvikle køretøjerne og driften i en grønnere retning.

Gas- og eldrift til liftbiler forekommer stadig at være fjerne og meget dyre løsninger. Mest oplagt vil det være at starte med at lade liftbilerne køre på syntetisk diesel – f.eks. HVO. Det er ikke den komplette løsning, men en god start. Fordelen er, at man vænner bestillerne til, at der er en merpris at betale – og den behøver ikke at være særlig høj.

I Flextrafik vil det være oplagt at starte mere avancerede pilotforsøg med garantibilerne – dem som trafikselskaberne råder over i mange timer hver dag. Om de er stationeret i byen eller på landet kan være ligegyldigt i et klimaperspektiv. Klimaspørgsmålet er som bekendt globalt – og reduktioner af CO2 er lige værdifulde alle steder.

Specialkørslen bør også hurtigt byde ind på at bruge nulemissionstaxierne i den takt de indfases. En mulighed ville være at give nulemissionstaxierne økonomiske fortrin i Flextrafik-udbuddene, det kunne være et på forhånd fastsat nedslag i minutprisen. På den måde bliver merprisen for de grønne fordele også tydeliggjort, man måske er det alligevel lidt for bureaukratisk.

En anden mulighed kunne være at etablere en grøn pulje i flextrafik i hvert trafikselskab, et fast øre-bidrag fra minutprisen fra både udbydere og vognmænd, for eksempel sådan at udbyderne - kommuner og regioner- bidrager med dobbelt så meget som vognmændene. Puljens midler kunne så bruges til at iværksætte grønne pilotprojekter. Fordelen ved denne ordning ville være, at kreativiteten kunne blomstre på begge sider af bordet.

De omtalte forslag er mest orienteret mod Flextrafik. Modellerne vil sagtens kunne bruges i de øvrige specialkørselskontrakter – måske vil det endda være nemmere at komme i gang i de lidt mindre formater.